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    重庆时时彩幕后控制: 燃料点火质量检测系统和方法.pdf

    关 键 词:
    燃料 点火 质量 检测 系统 方法
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    摘要
    申请专利号:

    CN201010181909.3

    申请日:

    2010.05.20

    公开号:

    CN102252849A

    公开日:

    2011.11.23

    当前法律状态:

    授权

    有效性:

    有权

    法律详情: 授权|||实质审查的生效IPC(主分类):G01M 15/04申请日:20100520|||公开
    IPC分类号: G01M15/04; G01M15/05 主分类号: G01M15/04
    申请人: 通用汽车环球科技运作公司
    发明人: C-B·M·关; F·A·马特库纳斯; I·哈斯卡拉; Y-Y·王; O·N·亚纳基夫; D·T·弗伦奇; P·A·巴蒂斯顿
    地址: 美国密执安州
    优先权:
    专利代理机构: 中国专利代理(香港)有限公司 72001 代理人: 范晓斌;曹若
    PDF完整版下载: PDF下载
    法律状态
    申请(专利)号:

    CN201010181909.3

    授权公告号:

    102252849B||||||

    法律状态公告日:

    2014.03.12|||2012.01.04|||2011.11.23

    法律状态类型:

    授权|||实质审查的生效|||公开

    摘要

    本发明涉及燃料点火质量检测系统和方法。一种发动机控制系统包括发动机标定???,所述发动机标定??榛贜个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时,其中,N是大于1的整数。燃烧噪音??榛谌忌掌诩溲顾醯慊?CI)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号。燃料质量确定??榻鋈忌赵胍粜藕庞攵杂τ谒鯪个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较,且基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。

    权利要求书

    1.一种发动机控制系统,包括:
    发动机标定???,所述发动机标定??榛贜个十六烷数(CN)
    值中的一个来设定燃料喷射定时,其中,N是大于1的整数;
    燃烧噪音???,所述燃烧噪音??榛谌忌掌诩溲顾醯慊?CI)
    发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号;和
    燃料质量确定???,所述燃料质量确定??榻鋈忌赵胍粜藕?br />与对应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较,且基于
    所述比较来选定所述N个CN值中的一个。
    2.根据权利要求1所述的发动机控制系统,其中,当燃料箱用
    燃料再次装填时,所述燃料质量确定??檠《ㄋ鯪个CN值中的一
    个。
    3.根据权利要求1所述的发动机控制系统,其中,在燃烧噪音
    ??椴忌赵胍羲街?,将引燃燃料量喷射到气缸中。
    4.根据权利要求1所述的发动机控制系统,其中,燃烧噪音信
    号基于由气缸中的压力传感器产生的压力。
    5.根据权利要求1所述的发动机控制系统,其中,燃烧噪音信
    号基于由气缸中的温度传感器产生的温度。
    6.根据权利要求1所述的发动机控制系统,其中,燃烧噪音信
    号基于由发动机中的爆震传感器产生的发动机爆震强度。
    7.根据权利要求1所述的发动机控制系统,其中,燃烧噪音信
    号基于气缸的响声强度(RI)。
    8.根据权利要求1所述的发动机控制系统,其中,所述比较基
    于燃烧噪音信号和所述N个预定燃烧噪音水平之间的差的绝对值。
    9.根据权利要求8所述的发动机控制系统,其中,当所述比较
    小于或等于预定阈值时,所述燃料质量确定??檠《ㄋ鯪个CN值
    中的一个。
    10.一种方法,包括:
    基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时,其
    中,N是大于1的整数;
    基于燃烧期间压缩点火(CI)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪
    音信号;
    将所述燃烧噪音信号与对应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪
    音水平进行比较;以及
    基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。

    说明书

    燃料点火质量检测系统和方法

    技术领域

    本发明涉及发动机燃料检测和控制,且更具体地涉及用于压缩点
    火(CI)发动机的发动机燃料检测系统和方法以及发动机控制系统。

    背景技术

    在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前
    所署名发明人的工作(在背景技术部分描述的程度上)和本描述中否
    则不足以作为申请时的现有技术的各方面,既不明显地也非隐含地被
    承认为与本发明相抵触的现有技术。

    压缩点火(CI)发动机包括柴油发动机和均质充气压缩点火
    (HCCI)发动机。在CI发动机中,活塞压缩气缸中的空气/燃料(A/F)
    混合物以燃烧A/F混合物。通常,恒定量的空气被抽吸到CI发动机
    中(与火花点火发动机中的节流空气进气相反)?;痪浠八?,CI发动
    机中的A/F混合物(因而输出功率)由喷射的燃料量控制。

    除了不同的燃烧过程之外,CI发动机系统还使用不同类型的燃
    料。十六烷数(CN)是在压缩点火期间CI燃料的点火或燃烧质量的
    度量。具体地,CN影响CI燃料的点火延迟。点火延迟定义为燃料开
    始喷射到CI发动机中与CI发动机中的A/F混合物开始燃烧之间的时
    间段。具有较高CN的CI燃料往往比具有较低CN的CI燃料具有更
    短的点火延迟(因而,需要更少的时间形成A/F混合物)。

    可以发现CI燃料具有宽范围的CN。例如,不同的国家需要不同
    的最小CN。不同服务站处的CI燃料质量也可以不同?;谟肫渌?br />定不同的CN的CI燃料来操作CI发动机可能不利地影响例如燃烧效
    率、排气压力、增压压力、排气再循环(EGR)、A/F比率、排放、
    和/或噪音/振动/声振粗糙度(NVH)。

    发明内容

    一种发动机控制系统包括发动机标定???、燃烧噪音??楹腿剂?br />质量确定???。所述发动机标定??榛贜个十六烷数(CN)值中
    的一个来设定燃料喷射定时,其中,N是大于1的整数。所述燃烧噪
    音??榛谌忌掌诩溲顾醯慊?CI)发动机中的气缸压力来产生燃烧
    噪音信号。所述燃料质量确定??榻鋈忌赵胍粜藕庞攵杂τ谒?br />N个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较,且基于所述比较来选
    定所述N个CN值中的一个。

    一种方法包括:基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃
    料喷射定时,其中,N是大于1的整数;基于燃烧期间压缩点火(CI)
    发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号;将所述燃烧噪音信号与对
    应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较;以及基于所
    述比较来选定所述N个CN值中的一个。

    方案1.一种发动机控制系统,包括:

    发动机标定???,所述发动机标定??榛贜个十六烷数(CN)
    值中的一个来设定燃料喷射定时,其中,N是大于1的整数;

    燃烧噪音???,所述燃烧噪音??榛谌忌掌诩溲顾醯慊?CI)
    发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号;和

    燃料质量确定???,所述燃料质量确定??榻鋈忌赵胍粜藕?br />与对应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较,且基于
    所述比较来选定所述N个CN值中的一个。

    方案2.根据方案1所述的发动机控制系统,其中,当燃料箱用
    燃料再次装填时,所述燃料质量确定??檠《ㄋ鯪个CN值中的一
    个。

    方案3.根据方案1所述的发动机控制系统,其中,在燃烧噪音
    ??椴忌赵胍羲街?,将引燃燃料量喷射到气缸中。

    方案4.根据方案1所述的发动机控制系统,其中,燃烧噪音信
    号基于由气缸中的压力传感器产生的压力。

    方案5.根据方案1所述的发动机控制系统,其中,燃烧噪音信
    号基于由气缸中的温度传感器产生的温度。

    方案6.根据方案1所述的发动机控制系统,其中,燃烧噪音信
    号基于由发动机中的爆震传感器产生的发动机爆震强度。

    方案7.根据方案1所述的发动机控制系统,其中,燃烧噪音信
    号基于气缸的响声强度(RI)。

    方案8.根据方案1所述的发动机控制系统,其中,所述比较基
    于燃烧噪音信号和所述N个预定燃烧噪音水平之间的差的绝对值。

    方案9.根据方案8所述的发动机控制系统,其中,当所述比较
    小于或等于预定阈值时,所述燃料质量确定??檠《ㄋ鯪个CN值
    中的一个。

    方案10.根据方案1所述的发动机控制系统,其中,所述发动机
    标定??榛谂牌傺?EGR)系统的状态和多个燃料喷射器的状
    态来设定燃料喷射定时。

    方案11.一种方法,包括:

    基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时,其
    中,N是大于1的整数;

    基于燃烧期间压缩点火(CI)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪
    音信号;

    将所述燃烧噪音信号与对应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪
    音水平进行比较;以及

    基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。

    方案12.根据方案11所述的方法,其中,选定所述N个CN值
    中的一个对应于当燃料箱用燃料再次装填时。

    方案13.根据方案11所述的方法,还包括:

    在产生燃烧噪音水平之前,将引燃燃料量喷射到气缸中。

    方案14.根据方案11所述的方法,其中,燃烧噪音信号基于由
    气缸中的压力传感器产生的压力。

    方案15.根据方案11所述的方法,其中,燃烧噪音信号基于由
    气缸中的温度传感器产生的温度。

    方案16.根据方案11所述的方法,其中,燃烧噪音信号基于由
    发动机中的爆震传感器产生的发动机爆震强度。

    方案17.根据方案11所述的方法,其中,燃烧噪音信号基于气
    缸的响声强度(RI)。

    方案18.根据方案11所述的方法,其中,所述比较基于燃烧噪
    音信号和所述N个预定燃烧噪音水平之间的差的绝对值。

    方案19.根据方案18所述的方法,其中,选定所述N个CN值
    中的一个对应于当所述比较小于或等于预定阈值时。

    方案20.根据方案11所述的方法,其中,基于排气再循环(EGR)
    系统的状态和多个燃料喷射器的状态来设定燃料喷射定时。

    本发明进一步的应用领域从下文提供的详细说明显而易见。应当
    理解的是,详细说明和具体示例仅为说明的目的且并没有意图限制本
    发明的范围。

    附图说明

    从详细说明和附图将更充分地理解本发明,在附图中:

    图1是根据本发明的压缩点火(CI)发动机系统的功能框图;

    图2是根据本发明的发动机控制??榈墓δ芸蛲?;

    图3是示出了由根据本发明的发动机控制??橹葱械牟街璧牧鞒?br />图;

    图4A和4B是示出了依照本发明的用于具有不同十六烷数(CN)
    的三种CI燃料的在具有引燃喷射和没有引燃喷射的情况下根据上止
    点之后(aTDC)的曲轴角度而变的放热率的曲线图;

    图5是示出了根据本发明的六种不同引燃量的根据不同CN而变
    的燃烧噪音的曲线图;

    图6是示出了根据本发明的用于具有不同CN的三种CI燃料的根
    据燃烧噪音而变的峰值放热率的曲线图;

    图7是示出了根据本发明的用于具有不同CN的三种CI燃料的根
    据燃烧噪音而变的最大压力升高率的曲线图;

    图8A-8D是示出了根据本发明的4种不同引燃定时的根据CN而
    变的燃烧噪音的曲线图,每个曲线图表示不同的引燃量;以及

    图9是示出了根据本发明的4种不同引燃定时的根据曲轴角度
    aTDC而变的放热率的曲线图。

    具体实施方式

    以下说明本质上仅为示例性的且绝不意图限制本发明、它的应
    用、或使用。为了清楚起见,在附图中使用相同的附图标记标识类似
    的元件。如在此所使用的,短语A、B和C的至少一个应当理解为意
    味着使用非排他逻辑“或”的一种逻辑(A或B或C)。应当理解的
    是,方法内的步骤可以以不同顺序执行而不改变本发明的原理。

    如在此所使用的,术语??橹傅氖亲ㄓ眉傻缏?ASIC)、电子
    电路、执行一个或更多软件或固件程序的处理器(共享的、专用的、
    或组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他合适的部
    件。

    现在参考图1,示出了压缩点火(CI)发动机系统100。CI发动
    机102燃烧空气/燃料(A/F)混合物以产生驱动扭矩。CI发动机系统
    100还包括入口104、进气歧管106、燃料系统108、排气歧管110、
    出口112、排气再循环(EGR)线路114、EGR阀116和发动机控制
    ???18。CI发动机102包括气缸120、燃料喷射器122、进气阀124、
    排气阀126和传感器128。

    空气通过入口104抽吸到进气歧管106中。进气歧管106中的空
    气被分配给气缸120。虽然图1示出了6个气缸,但是应当理解的是,
    CI发动机102可包括附加或更少的气缸。例如,也可以设想具有3、
    4、5、8、10、12和16个气缸的发动机。

    燃料系统108包括燃料泵(未示出)以加压燃料和燃料轨道(未
    示出),以将燃料传输给燃料喷射器122。燃料喷射器122通过命令
    激励时间来操作。仅作为示例,燃料喷射量可基于燃料轨道压力、激
    励时间和/或燃料喷射器结构。仅作为示例,燃料喷射的定时可基于在
    燃料喷射器122开始操作时活塞(未示出)在气缸120中的位置(即,
    曲轴角度)。

    发动机控制???18与CI发动机系统100的部件(例如,CI发
    动机102、燃料系统108和本文所述的相关传感器)通信。发动机控
    制???18电子地控制燃料喷射器122以将燃料喷射到气缸120中。
    进气阀124选择性地开启和关闭,以允许空气进入气缸120。凸轮轴
    (未示出)调节进气阀位置?;钊顾跗?20中的空气/燃料混合物
    以引起燃烧。

    传感器128定位成可以产生燃烧噪音信号。例如,传感器128可
    以是气缸压力传感器和/或气缸温度传感器。此外,传感器128可以是
    位于发动机本体102、气缸盖120或进气歧管106中的测震仪(即,
    爆震传感器)。

    燃烧噪音信号可以由发动机控制???18用于燃料点火质量(例
    如,CN)测量和诊断。传感器128可在整个发动机循环中产生燃烧噪
    音信号。此外,可产生在上止点之后(aTDC)的具体曲轴角度内的
    燃烧噪音信号。上止点是活塞距曲轴最远的位置。

    活塞驱动曲轴(未示出)以产生驱动扭矩。当至少一个排气阀126
    处于开启位置时,气缸120内的燃烧排气可以通过排气歧管110和出
    口112强行排出。凸轮轴(未示出)调节排气阀位置。

    EGR线路114和EGR阀116可以将排气引入到进气歧管106中。
    EGR阀116安装在进气歧管106上且EGR线路114从排气歧管110
    延伸到EGR阀116。EGR线路114将来自于排气歧管110的排气传
    输给EGR阀116。发动机控制???18电子地控制EGR阀116的位
    置。

    现在参考图2,示出了发动机控制???18。发动机控制???18
    包括燃料质量确定???02、标定???04和燃烧噪音???06。燃
    烧噪音???06还可包括查询表208,查询表208包括对于不同点火
    质量燃料和不同燃烧设置的预定(例如,预期)燃烧噪音水平。

    燃料质量确定???02从位于燃料箱(未示出)内的燃料液位传
    感器(未示出)接收燃料再装填信号。燃料再装填信号表示燃料箱是
    否用新燃料再次装填。当燃料再装填信号指示燃料箱已经用新燃料再
    次装填时,燃料质量确定???02启动检测燃料点火质量的过程。

    燃料质量确定???02基于发动机负载来从标定???04选定燃
    烧设置。燃烧设置基于与具体燃料点火质量相对应的预定最佳设置。
    例如,最佳设置可包括曲轴角度窗口、发动机速度、燃料轨道压力、
    引燃喷射量(即,燃料喷射量)和引燃喷射定时(即,燃料喷射定时)。

    例如,在标定???04中可存储三种不同的燃烧模式,每种对于
    不同的CN燃料具有不同的燃烧设置?;痪浠八?,燃烧模式可取决于
    CI发动机102的负载(即,发动机负载)。例如,燃烧模式可包括用
    于轻负载的提前主喷射定时、用于中等负载(即,常规模式)的延迟
    主喷射定时、以及用于高负载的带有后喷射的延迟主喷射定时。然而,
    不必使用每种不同的燃烧设置来运行CI发动机系统100以确定燃料
    点火质量?;痪浠八?,可以选定不同燃烧设置中的任一种。

    在选定燃烧设置之后,发动机控制???18在至少一个循环内操
    作CI发动机系统100。在操作期间,燃烧噪音???06接收气缸压力
    数据(例如,气缸压力轨迹)。例如,燃烧噪音???06可从气缸120
    中的压力传感器128接收气缸压力数据。燃烧噪音???06还可以接
    收其它燃烧噪音度量,例如,气缸温度、发动机爆震、和响声强度
    (ringing?intensity)。燃烧噪音???06基于气缸压力数据和/或其它
    燃烧噪音度量来产生燃烧噪音水平。

    在一种实施方式中,燃烧噪音???06可通过气缸压力信号的数
    字或模拟处理来确定燃烧噪音水平。例如,快速傅立叶变换(FFT)
    滤波、统一滤波(U-滤波)、模拟滤波(A-滤波)或均方根(RMS)
    功率计算可用于测量压力轨迹。

    在另一种实施例中,燃烧噪音???06可通过使用响声强度(RI)
    来确定燃烧噪音水平。RI从波方程导出且包括不同的燃烧参数,如下
    所示:

    RI = 1 2 × γ ( β × ( dP dt ) max ) 2 P max × γ × R × T max ( MW / m 2 ) ]]>

    其中,γ表示比气体常数。β表示不同燃烧系统的校正系数。
    (dP/dt)max表示最大压力升高率。Pmax表示最大压力。R表示气体常数。
    Tmax表示最大气体温度。

    响声强度(RI)可以用于确定燃烧噪音水平。例如,RI的分子中
    包含最大压力升高率,其可用于产生燃烧噪音水平。然而,上述RI
    度量使用有量纲燃烧参数(即dP/dt),由于压力传感器增益或偏差(即,
    不准确的测量)的问题,这可能是有问题的。因而,通过代入几乎无
    量纲参数,新的修正RI可用于实时燃烧噪音水平测量,如下所示:

    Modified _ RI = 1 2 × γ ( β 1 × PRDR max ) 2 FPR × γ × R × MAT ( MW / m 2 ) ]]>

    其中,γ表示比气体常数。β1表示不同燃烧系统的校正系数。
    PRDRmax表示无量纲压力比差率,对应于放热率。FPR表示最终压力
    比,是在放热完成之后的曲轴角度(即,取决于燃烧模式是65或90°
    aTDC)时的压力比。MAT表示歧管空气温度;然而,在使用EGR时,
    由于排气被按路线传输回到进气歧管中,因而MAT实际上表示空气
    和EGR混合物的歧管温度。MAT是修正RI中的唯一有量纲参数,且
    可以被测量。MAT通常是标准发动机控制系统中的现有测量或已知
    参数。

    在又一实施方式中,燃烧噪音???06可通过使用压电测震仪
    (即,爆震传感器或KS)测量气缸爆震来确定燃烧噪音水平。爆震
    是由燃烧引起的高频振动的术语。爆震可粗略等于燃烧噪音水平。此
    外,高频振动与峰值放热率和最大压力升高率两者一致,这两者均可
    用于确定燃烧噪音水平。通常,爆震被测量和最小化以便减少发动机
    噪音(CI发动机的主要问题之一)。在此,爆震可用于确定燃料点火
    质量。

    燃料质量确定???02从燃烧噪音???06接收燃烧噪音水平。
    燃料质量确定???02将燃烧噪音水平与一个预定燃烧噪音水平进行
    比较。预定燃烧噪音水平可对应于来自于标定???04和/或查询表
    208的选定燃烧设置。

    如果燃烧噪音水平和预期燃烧噪音水平之间的差小于预定阈值,
    燃料质量确定???02可确定燃料点火质量(CN)与对应于选定燃烧
    设置的点火质量相同?;痪浠八?,燃料质量确定???02将继续使用
    选定燃烧设置来操作燃料喷射器122。

    然而,如果燃烧噪音水平和预期燃烧噪音水平之间的差大于预定
    阈值,燃料质量确定???02可将燃烧噪音水平与对应于不同质量燃
    料的新的(即,不同的)预定燃烧噪音水平进行比较?;痪浠八?,如
    果燃烧噪音水平高于新的预定燃烧噪音水平,那么燃料点火质量比预
    期更低。相反,如果燃烧噪音水平低于新的预定燃烧噪音水平,那么
    燃料点火质量比预期更高。因而,燃料质量确定???02可继续将燃
    烧噪音水平与预定燃烧噪音水平进行比较,直到差小于预定阈值为
    止。一旦完成该过程,燃料质量确定???02可输出所确定的燃料点
    火质量。

    此外,标定???04可基于所确定的燃料点火质量来调节主喷射
    定时。然而,首先发动机控制???18将检查以了解EGR系统(未
    示出)和燃料喷射器122是否正常工作。如果EGR系统或燃料喷射
    器122有故障,那么燃烧噪音水平测量值可能是不准确的。然而,如
    果两者均正常工作,标定???04将基于燃料点火质量来调节燃烧设
    置。

    如果所确定的燃料点火质量比最初预期的更低,那么通过标定模
    块204提前主喷射定时(即,提前或减少燃烧定相目标)。相反,如
    果所确定的燃料点火质量比最初预期的更高,那么通过标定???04
    延迟主喷射定时(即,延迟或增加燃烧定相目标)。

    现在参考图3,示出了由发动机控制???18执行的步骤的流程
    图以步骤302开始。在步骤304,发动机控制???18确定是否发生
    燃料再装填事件。如果否,控制方法前进到步骤306。如果是,控制
    方法前进到步骤308。

    在步骤306,发动机控制???18继续用选定燃烧设置来操作CI
    发动机系统100,因为燃料点火质量未变化。由于未发生燃料再装填
    事件或者相同点火质量燃料用于再装填燃料箱,燃料质量可能不会变
    化。

    在步骤308,发动机控制???18从标定???04选定燃烧模式
    和燃烧设置。在步骤310,发动机控制???18使用选定燃烧设置在
    至少一个发动机循环内操作CI发动机系统100。在步骤312,发动机
    控制???18基于气缸压力和/或其它燃烧噪音度量来确定燃烧噪音
    水平。

    在步骤314,发动机控制???18确定燃烧噪音水平和预期燃烧
    噪音水平之间的差是否超过预定阈值。如果否,控制方法前进到步骤
    306。如果是,控制方法前进到步骤316。在步骤316,发动机控制模
    块118确定所述差是否大于或等于0。如果是,控制方法前进到步骤
    318。如果否,控制方法前进到步骤320。

    在步骤318,发动机控制???18选定与较高点火质量燃料相对
    应的较低预定燃烧噪音水平,且控制方法返回到步骤314。在步骤320,
    发动机控制???18选定与较低点火质量燃料相对应的较高预定燃烧
    噪音水平,且控制方法返回到步骤314。

    在步骤322,发动机控制???18确定EGR系统和燃料喷射器是
    否正常工作。如果否,由于测量值可能是不准确的,因而过程结束。
    如果是,控制方法前进到步骤324。在步骤324,发动机控制???18
    基于所确定的燃料点火质量来调节燃料喷射和/或主点火定时,且控制
    方法在步骤326结束。

    现在参考图4A和4B,示出了对于三种不同十六烷数(CN)燃
    料而言在使用和不使用引燃喷射的情况下的放热率和上止点之后
    (aTDC)的曲轴角度之间的关系的实际试验数据。使用引燃喷射放
    大了燃料点火质量对燃烧过程(即,峰值放热率)的影响,如图4B
    可以看出?;痪浠八?,较高的点火质量燃料在引燃燃烧期间比较低的
    点火质量燃烧更快和更迅速地启动燃烧。这导致在引燃燃烧期间更多
    燃料燃烧以及在主燃烧期间更少燃料燃烧,从而导致较低峰值放热
    率。

    引燃喷射的使用也使得主燃烧的开始提前,这导致更多冷却损
    失,继而导致更少的放热。因而,在不同点火质量燃料之间存在峰值
    放热率的更明显差异,其与燃烧噪音水平相关?;痪浠八?,更明显差
    异使得测量燃烧噪音水平更容易。

    因而,较大引燃量对于提前主喷射定时是优选的,较小引燃量对
    于延迟主喷射定时是优选的。此外,提前主喷射定时优选较大量的引
    燃量(高达一定上限),以增加不同点火质量燃料的燃烧噪音分辨率。

    现在参考图5,示出了对于6种不同引燃喷射量而言燃烧噪音和
    燃料点火质量之间的关系的实际试验数据。当使用引燃喷射时,燃烧
    噪音显示了与燃料点火质量的近似线性关系。然而,当不使用引燃喷
    射时,所述关系偏离且在不同点火质量燃料之间没有显示明显的差
    异,尤其是在较高点火质量燃料时。因而,这进一步示出了使用引燃
    喷射来促进燃料点火质量(CN)确定的优势。

    现在参考图6和7,示出了对于3种不同CN燃料而言峰值放热
    率和燃烧噪音之间的关系以及最大压力升高率和燃烧噪音之间的关
    系的实际试验数据。燃烧噪音具有与峰值放热率和最大压力升高率两
    者的线性关系。此外,燃料点火质量具有与燃烧噪音、峰值放热率和
    最大压力升高率的逆线性关系。因而,这些燃烧噪音信号中的任何信
    号的使用可用于确定燃料点火质量。

    现在参考图8A-8D和图9,示出了对于不同引燃间隔时间和不同
    引燃量而言燃烧噪音和燃料点火质量之间的关系的实际试验数据。对
    于所有引燃量,燃烧噪音显示了与燃料点火质量的线性关系?;痪浠?br />说,对于相同点火质量燃料而言,由于几乎相同的峰值放热率,所有
    引燃喷射时间的燃烧噪音大致相同。这是因为主燃烧在完成小引燃量
    (对扭矩生成没有很大的贡献)的引燃燃烧之后开始?;痪浠八?,主
    燃烧的开始仅仅稍微受到引燃燃烧的影响,而主燃烧的其余部分不显
    著受影响。

    现在参考图9,在900us的引燃间隔时间的情况下,主喷射在引
    燃喷射之后过早地开始且引燃燃烧不能完成,这使得在主燃烧期间更
    多燃料燃烧。然而,该观察对于所有操作状况不都是如此?;痪浠八?,
    与对燃烧噪音的影响相比,延迟的主喷射定时对引燃间隔时间具有更
    大的影响。

    现在本领域中技术人员能够从前述说明理解到,本发明的广泛教
    示可以以多种形式实施。因此,尽管本发明包括特定的示例,由于当
    研究附图、说明书和所附权利要求书时,其他修改对于技术人员来说
    是显而易见的,所以本发明的真实范围不应如此限制。

    关于本文
    本文标题:燃料点火质量检测系统和方法.pdf
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