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    自动变速器 油压 控制 装置
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    摘要
    申请专利号:

    CN201080003081.0

    申请日:

    2010.01.19

    公开号:

    CN102197246A

    公开日:

    2011.09.21

    当前法律状态:

    授权

    有效性:

    有权

    法律详情: 授权|||实质审查的生效IPC(主分类):F16H 61/18申请日:20100119|||公开
    IPC分类号: F16H61/18; F16H61/00 主分类号: F16H61/18
    申请人: 爱信艾达株式会社; 丰田自动车株式会社
    发明人: 石川和典; 野田和幸; 岩田昭仁; 吉冈裕平; 河村达哉; 宫本幸一; 友松秀夫
    地址: 日本国爱知县
    优先权: 2009.03.10 JP 2009-056695
    专利代理机构: 隆天国际知识产权代理有限公司 72003 代理人: 宋晓宝;郭晓东
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    法律状态
    申请(专利)号:

    CN201080003081.0

    授权公告号:

    102197246B||||||

    法律状态公告日:

    2014.02.12|||2011.11.23|||2011.09.21

    法律状态类型:

    授权|||实质审查的生效|||公开

    摘要

    油压控制装置(20)在正常的情况下从线性电磁阀(SL1~SL5)中的2个线性电磁阀输出接合压(PSL1~PSL5)形成变速挡。在该油压控制装置(20)设置失效安全阀(30),该失效安全阀(30)在输入了3个以上的接合压(PSL1~PSL5)时输出同时接合信号压(PFSV),初压切换阀(37)在输入了来自该失效安全阀(30)的同时接合信号压(PFSV)时切断线性电磁阀(SL1~SL5)的初压,实现空挡状态。从而,能够防止发生同时接合,并且,不需要设置多个阀且不需要使失效安全阀位于线性电磁阀与油压伺服机构之间,能够防止油压响应性恶化。

    权利要求书

    1.一种自动变速器的油压控制装置,具有对供给至摩擦接合构件的油压伺服机构的接合压进行调压的多个接合压电磁阀,从这些多个接合压电磁阀中的规定数量的接合压电磁阀输出接合压,通过上述规定数量的摩擦接合构件的接合来形成各变速挡,其特征在于,具有:同时接合信号切换阀,在输入了比上述规定数量多的个数的接合压时,从不输出同时接合信号压的非输出位置切换至输出该同时接合信号压的输出位置;初压切换阀,在输入了来自上述同时接合信号切换阀的同时接合信号压时,从向上述多个接合压电磁阀供给初压的供给位置切换至切断该初压的切断位置。2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置,其特征在于,上述自动变速器通过使规定的2个摩擦接合构件接合来形成各变速挡,上述同时接合信号切换阀具有:阀柱;多个油室,分别输入各接合压并使各接合压作用于该阀柱;相向油室,用于输入上述初压,上述初压与作用于该阀柱上的2个接合压相向作用;加载构件,产生作用力,该作用力小于作用于该阀柱的第三个接合压的作用力;在向上述多个油室输入3个以上的接合压时,上述同时接合信号切换阀被切换至输出该同时接合信号压的输出位置。3.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置,其特征在于,上述同时接合信号切换阀具有:输入口,用于输入初压;输出口,在上述同时接合信号切换阀被切换至上述输出位置时与上述输入口连通,将该初压作为上述同时接合信号压输出;锁定油室,用于输入从该输出口输出的该同时接合信号压,以将上述阀柱锁定在上述输出位置。4.如权利要求1~3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置,其特征在于,该油压控制装置具有:失效用电磁阀,能够输出失效信号压;失效时切换阀,在输入了来自上述失效用电磁阀的失效信号压时,切断上述同时接合信号切换阀的同时接合信号压的初压,并且,将来自上述初压切换阀的初压作为反向输入压输出,然后反向输入至上述多个接合压电磁阀中的2个接合压电磁阀的排放口。5.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置,其特征在于,具有:初压切换用电磁阀,能够输出切换上述初压切换阀的初压信号压;往复阀,将上述初压信号压和上述同时接合信号压中大的一个信号压输出至上述初压切换阀。

    说明书

    自动变速器的油压控制装置

    技术领域

    本发明涉及例如安装在车辆上的自动变速器的油压控制装置,详细地说,涉及使规定数量的摩擦接合构件接合来形成变速挡的自动变速器的油压控制装置,该自动变速器的油压控制装置防止规定数量以上的摩擦接合构件同时接合。

    背景技术

    通常,在安装在车辆等上的多级自动变速器中,例如,通过使离合器和制动器(摩擦接合构件)中的2个接合来形成变速挡并且通过变更这些离合器和制动器的接合来进行变速的自动变速器成为主流。另外,近年来,在多级自动变速器中,为了提高线性电磁阀的性能,采用将通过线性电磁阀调压后的油压作为接合压直接供给至离合器和制动器的油压伺服机构的结构的自动变速器成为主流。

    在上述那样的多级自动变速器中,例如,在离合器和制动器中的3个以上同时接合时,变速齿轮机构的旋转状态有可能成为矛盾的状态,即成为所谓的零速状态(stall?state),从而不希望离合器和制动器中的3个以上同时接合。但是,由于如上述那样通过多个线性电磁阀中的各个线性电磁阀控制接合压,所以在线性电磁阀出现异常(例如,断路、短路、阀门卡死(valve?stick))时,有可能出现不打算使其进行动作的离合器或制动器进行接合的情况,也就是说,可能成为离合器和制动器中的3个以上同时接合的状态。

    因此,提出了如下的结构,该结构具有失效安全阀(600、700),所述失效安全阀构成为,能够输入来自3个线性电磁阀的接合压并且使1个线性电磁阀的接合压通过;在3个以上的接合压同时作用时,切断该通过的1个接合压,来防止离合器和制动器中的3个以上同时接合(参照专利文献1)。

    专利文献1:JP特开昭63-210443号公报。

    发明内容

    发明要解决的问题

    但是,上述的失效安全阀在输入了3个接合压时切断1个接合压,因此,例如,在如前进8挡那样被多级化的自动变速器中,为了防止在各变速挡中发生同时接合,需要多个失效安全阀,另外,由于如上述那样向多个失效安全阀分别输入3个接合压,还需要形成多个油路,从而存在使油压控制装置大型化而使车辆的安装性差的问题。

    而且,如果使接合压通过该失效安全阀并且能够切断该接合压,则由于在线性电磁阀至离合器或制动器的油压伺服机构之间必然存在失效安全阀,所以在正常的情况下供给接合压的过程中,管路阻力增加,也就是说,存在如下的问题,即,油压响应性变得迟缓,离合器或制动器的控制性恶化,引起变速响应性恶化或加剧产生接合冲击。

    因此,本发明的目的在于提供能够防止同时接合并且不需要配置多个阀且能够防止油压响应性恶化的自动变速器的油压控制装置。

    用于解决问题的手段

    本发明的自动变速器(1)的油压控制装置(20)(例如,参照图1至图7),具有对供给至摩擦接合构件(C-1、C-2、C-3、C-4、B-1、B-2)的油压伺服机构(51、52、53、54、61、62)的接合压(PSL1、PSL2、PSL3、PSL4、PSL5)进行调压的多个接合压电磁阀(SL1、SL2、SL3、SL4、SL5),从这些多个接合压电磁阀中的规定数量(例如,2个)的接合压电磁阀输出接合压,通过上述规定数量的摩擦接合构件的接合来形成各变速挡,其特征在于,具有:同时接合信号切换阀(30),在输入了比上述规定数量(2个)多的个数(3个以上)的接合压时,从不输出同时接合信号压(PFSV)的非输出位置(左半位置)切换至输出该同时接合信号压(PFSV)的输出位置(右半位置);初压切换阀(37),在输入了来自上述同时接合信号切换阀(30)的同时接合信号压(PFSV)时,从向上述多个接合压电磁阀供给初压(PL)的供给位置(左半位置)切换至切断该初压(PL)的切断位置(右半位置)。

    另外,具体地说,本发明的特征在于(例如,参照图1至图7),上述自动变速器(1)通过使规定的2个摩擦接合构件接合来形成各变速挡,上述同时接合信号切换阀(30)具有:阀柱(30p、30q);多个油室(30a、30b、30c、30d、30e),分别输入各接合压并使各接合压作用于该阀柱(30p、30q);相向油室(30i),用于输入上述初压(PL),上述初压(PL)与作用于该阀柱(30p、30q)上的2个接合压相向作用;加载构件(30s),产生作用力,该作用力小于作用于该阀柱(30p、30q)上的第三个接合压的作用力;在向上述多个油室输入3个以上的接合压时,上述同时接合信号切换阀(30)被切换至输出该同时接合信号压(PFSV)的输出位置(右半位置)。

    详细地说,本发明的特征在于(例如,参照图3以及图6),上述同时接合信号切换阀(30)具有:输入口(30h),用于输入初压(PL);输出口(30g),在上述同时接合信号切换阀(30)被切换至上述输出位置(右半位置)时与上述输入口(30h)连通,将该初压(PL)作为上述同时接合信号压(PFSV)输出;锁定油室(30f),用于输入从该输出口(30g)输出的该同时接合信号压(PFSV),将上述阀柱(30q)锁定在上述输出位置(右半位置)。

    另外,具体地说,本发明的特征在于(例如,参照图3),具有:失效用电磁阀(S4),能够输出失效信号压(PS4);失效时切换阀(35),在输入了来自上述失效用电磁阀(S4)的失效信号压(PS4)时,切断上述同时接合信号切换阀(30)的同时接合信号压(PFSV)的初压(PL),并且,将来自上述初压切换阀(37)的初压(PL)作为反向输入压输出,然后反向输入至上述多个的接合压电磁阀中的2个接合压电磁阀(SL2、SL3)的排放口(SL2c、SL3c)。

    详细地说,本发明的特征在于(例如,参照图3),具有:初压切换用电磁阀(S3),能够输出用于切换上述初压切换阀(37)的初压信号压(PS3);往复阀(38),将上述初压信号压(PS3)和上述同时接合信号压(PFSV)中大的一个信号压输出至上述初压切换阀(37)。

    此外,上述括号内的附图标记用于与附图进行对照,但是这些是为了方便易于对发明进行理解,不对权利要求的范围有任何影响。

    发明的效果

    根据技术方案1的本发明,由于同时接合信号切换阀在输入了比规定数量多的个数的接合压时输出同时接合信号压,初压切换阀在输入了来自该同时接合信号切换阀的同时接合信号压时切断向接合压电磁阀的初压,所以不需要多个失效安全阀和多个油路,就能够防止规定数量以上的摩擦接合构件同时接合,使油压控制装置小型化,提高车辆的安装性。另外,由于在向油压伺服机构供给接合压时能够不需要通过失效安全阀,所以能够提高摩擦接合构件的油压响应性,提高变速响应性,降低接合冲击。另外,由于失效安全阀不使接合压通过,而仅将各接合压作为信号输入即可,所以例如与位于向油压伺服机构供给接合压的油路上而使该接合压通过的阀相比,能够使阀自身的直径成为小径。

    根据技术方案2的本发明,由于同时接合信号切换阀具有:阀柱;多个油室,分别输入各接合压而使各接合压作用于该阀柱;相向油室,用于输入初压,初压与作用于该阀柱的2个接合压相向作用;加载构件,产生小于作用于该阀柱的第三个接合压的作用力;所以在向多个油室输入3个以上的接合压时,上述同时接合信号切换阀被切换至输出该同时接合信号压的输出位置。

    根据技术方案3的本发明,即使初压切换阀借助同时接合信号压的输出而切断向接合压电磁阀供给的初压,同时接合信号切换阀也能够将阀柱锁定在输出位置,因此,能够不输入来自接合压电磁阀的规定数量以上的接合压,防止产生如返回到非输出位置那样的摆动现象(hunting)。

    根据技术方案4的本发明,失效时切换阀在输入了来自失效用电磁阀的失效信号压时,切断同时接合信号切换阀的同时接合信号压的初压,并且,将来自初压切换阀的初压作为反向输入压输出,然后反向输入至多个接合压电磁阀中的2个接合压电磁阀的排放口,因此,通过控制失效用电磁阀,能够从切断向接合压电磁阀供给的初压的状态(即空挡状态)切换至使2个摩擦接合构件接合而形成变速挡的行驶状态(即跛行回家)。

    根据技术方案5的本发明,由于具有能够输出切换初压切换阀的初压信号压的初压切换用电磁阀和将初压信号压和同时接合信号压中大的一个信号压输出至初压切换阀的往复阀,所以在正常的情况下,能够通过控制初压切换用电磁阀来切换初压切换阀,并且,能够在同时接合信号切换阀输出了同时接合信号压时,通过该同时接合信号压切换初压切换阀。

    附图说明

    图1是表示能够适用本发明的自动变速器的概略图。

    图2是本自动变速器的动作表。

    图3是表示本发明的油压控制装置的油压回路图。

    图4是本油压控制装置中的动作表。

    图5是表示停车装置的示意图。

    图6是表示失效安全阀(fail?safe?valve)的放大图。

    图7是表示本发明的失效安全控制的时序图。

    具体实施方式

    以下,按照图1至图7说明本发明的实施方式。

    [自动变速器的结构]

    首先,按照图1说明能够适用本发明的多级自动变速器1(以下,仅称为“自动变速器”)的概略结构。如图1所示,例如适用于FR型(前置发动机,后轮驱动)的车辆的自动变速器1具有能够与未图示的发动机连接的自动变速器1的输入轴11,还以该输入轴11的轴向为中心具有液力变矩器7和变速机构2。

    上述液力变矩器7具有与自动变速器1的输入轴11连接的泵轮7a和经由动作流体传递该泵轮7a的旋转的涡轮7b,该涡轮7b与上述变速机构2的输入轴12连接,上述变速机构2的输入轴12与上述输入轴11同轴配设。另外,在该液力变矩器7中具有锁止离合器10,在该锁止离合器10因后述的油压控制装置的油压控制而接合时,上述自动变速器1的输入轴11的旋转直接传递至变速机构2的输入轴12。

    在上述变速机构2中,在输入轴12(以及中间轴13)上,具有行星齿轮DP和行星齿轮单元PU。上述行星齿轮DP是所谓的双小齿轮行星齿轮,具有太阳齿轮S1、行星架CR1以及齿圈R1,在该行星架CR1上具有与太阳齿轮S1啮合的小齿轮P1以及与齿圈R1啮合的小齿轮P2,该小齿轮P1与该小齿轮P2相互啮合。

    另外,该行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪式行星齿轮,作为4个旋转构件具有太阳齿轮S2、太阳齿轮S3、行星架CR2(CR3)以及齿圈R3(R2),在该行星架CR2上具有与太阳齿轮S2以及齿圈R3啮合的长小齿轮P4和与该长小齿轮P4以及太阳齿轮S3啮合的短小齿轮P3,该长小齿轮P4与该短小齿轮P3相互啮合。

    上述行星齿轮DP的太阳齿轮S1例如与从一体固定在变速箱3上的油压泵主体3a延伸设置而成的凸台部3b连接,而阻止该太阳齿轮S1旋转。另外,上述行星架CR1与上述输入轴12连接,而成为与该输入轴12的旋转相同的旋转(以下,称为“输入旋转”),并且与第四离合器C-4(摩擦接合构件)连接。而且,齿圈R1通过该被固定的太阳齿轮S1和该进行输入旋转的行星架CR1,成为输入旋转被减速的减速旋转,并且与第一离合器C-1(摩擦接合构件)以及第三离合器C-3(摩擦接合构件)连接。

    上述行星齿轮单元PU的太阳齿轮S2与作为卡止单元的第一制动器B-1(摩擦接合构件)连接,而能够相对于变速箱3自由地固定,并且与上述第四离合器C-4以及上述第三离合器C-3连接,从而能够经由第四离合器C-4自由地输入上述行星架CR1的输入旋转,并且经由第三离合器C-3自由地输入上述齿圈R1的减速旋转。另外,上述太阳齿轮S3与第一离合器C-1连接,而能够自由地输入上述齿圈R1的减速旋转。

    而且,上述行星架CR2与经由中间轴13输入输入轴12的旋转的第二离合器C-2(摩擦接合构件)连接,并通过该第二离合器C-2自由地输入输入旋转,另外,上述行星架CR2与作为卡止单元的单向离合器F-1以及第二制动器B-2(摩擦接合构件)连接,通过该单向离合器F-1将行星架CR2限制为相对于变速箱3向一个方向旋转,并且通过该第二制动器B-2自由地阻止旋转。而且,上述齿圈R3与向未图示的驱动车轮输出旋转的输出轴15连接。

    上述那样构成的自动变速器1,如图2所示的动作表那样,在前进1挡~前进8挡以及后退挡中,通过使各离合器C-1~C-4、制动器B-1~B-2、单向离合器F-1进行动作,以良好的级比形成变速挡的齿轮比。另外,通过改变各离合器C-1~C-4、制动器B-1~B-2彼此的接合,能够进行各种变速控制,在各变速挡中,除了以前进1挡进行驱动的情况外,能够通过使各离合器C-1~C-4、制动器B-1~B-2中的2个进行接合来形成各变速挡。此外,在这些前进1挡~前进8挡以及后退挡中,在离合器和制动器中的3个以上进行接合时,有可能在自动变速器1内产生堵塞(tie-up),成为零速状态,但是,通过后面详细描述的本油压控制装置20能够防止离合器和制动器中的3个以上进行接合。

    [油压控制装置的整体结构]

    接着,参照图3说明本发明的自动变速器的油压控制装置20。此外,在本实施方式中,实际上,各阀的阀柱为1根,但是为了说明阀柱位置中的切换位置或控制位置,将图3中所示的右半部分的状态称为“右半位置”,将左半部分的状态称为“左半位置”。

    油压控制装置20主要具有用于调节和生成成为各种初压的油压的未图示的过滤网、油压泵、初级调节阀、次级调节阀、电磁调节阀以及线性电磁阀SLT等。此外,在本实施方式中,将上述油压泵以及初级调节阀合起来图示为用于产生主压PL的主压产生源(初压产生源)5(参照图3)。

    另外,如图3所示,该油压控制装置20具有用于对油压进行电气控制并供给的线性电磁阀(接合压电磁阀)SL1、线性电磁阀(接合压电磁阀)SL2、线性电磁阀(接合压电磁阀)SL3、线性电磁阀(接合压电磁阀)SL4、线性电磁阀(接合压电磁阀)SL5、第一电磁阀S1、第二电磁阀S2、第三电磁阀(初压切换用电磁阀)S3、第四电磁阀(失效用电磁阀)S4。而且,该油压控制装置20具有停车切换阀32、停车缸体33、初压切换阀37、失效时切换阀35、分配切换阀36、止回球阀(往复阀(shuttle?valve))38、失效安全阀(同时接合信号切换阀)30。

    此外,本油压控制装置20中的除第四电磁阀S4以外的电磁阀即线性电磁阀SL1~SL5以及第一以及第二电磁阀S1、S2、第三电磁阀S3是所谓的常闭(N/C)型的电磁阀,它们在非通电时(以下,称为“断电”)切断输入口和输出口,在通电时(以下,称为“通电”)使输入口与输出口连通,相反,仅第四电磁阀S4使用???N/O)型的电磁阀。

    而且,在该油压控制装置20中具有基于被上述线性电磁阀SL1~SL5分别调压而供给的接合压而能够使上述第一离合器C-1接合或分离的油压伺服机构51、能够使上述第二离合器C-2接合或分离的油压伺服机构52、能够使上述第三离合器C-3接合或分离的油压伺服机构53、能够使上述第四离合器C-4接合或分离的油压伺服机构54、能够使上述第一制动器B-1接合或分离的油压伺服机构61、能够使上述第二制动器B-2接合或分离的油压伺服机构62。

    [本油压控制装置的详细结构]

    如图3所示,常闭(N/C)型的上述第一以及第二电磁阀S1、S2构成为,分别经由油路a、a2以及油路a3向输入口S1a、S2a输入主压PL(初压),在被通电(已通电)时,从输出口S1b、S2b经由油路b、b1以及油路c分别向停车切换阀32的第一以及第二动作油室32a、32c输出信号压PS1、PS2。来自输出口S1b的该信号压PS1还经由油路b、b2输入至后述的分配切换阀36的第一动作油室36a。另外,上述主压PL还经由油路a、a1输入至停车切换阀32的输入口32b,并且经由还油路a、a1、a4、a5、a6输入至后述的初压切换阀37的输入口37b。而且,上述主压PL,还经由油路a、a1、a4、a5、a7输入至第三电磁阀S3的输入口S3a,还经由油路a、a1、a4、a15、a16输入第四电磁阀S4的输入口S4a,还经由油路a、a1、a4、a15、a17输入至后述的分配切换阀36的动作油室36c,还经由油路a、a1、a4、a15、a18输入至后述的失效时切换阀35的输入口35f。此外,对于第一、第二、第三以及第四电磁阀S1、S2、S3、S4与它们的信号压,如上所述使用相同的附图标记S1、S2、S3、S4进行说明。另外,对于线性电磁阀SL1~SL5与它们的接合压,同样也使用相同的附图标记SL1~SL5进行说明。对于其他阀也相同。

    上述停车切换阀32具有1根阀柱32p和在该阀柱32p的一端侧压缩设置并向图中上方对该阀柱32p施力的弹簧32s,并且,上述停车切换阀32具有:第一动作油室32a,配置在阀柱32p的一端,来自第一电磁阀S1的输出口S1b的信号压PS1对该第一动作油室32a进行作用;第二动作油室32c,配设在该阀柱32p的另一端,来自第二电磁阀S2的输出口S2b的信号压PS2对该第二动作油室32c进行作用。

    而且,停车切换阀32具有:排放口EX;输入口32b,用于供给主压PL;输出口32d,对应于阀柱32p的移动而与输入口32b连通或断开。该输出口32d经由油路m、m1与停车装置的停车缸体33连通。而且,上述阀柱32p具有图中下侧的大径台肩部和图中上侧的小径台肩部,在这些大径台肩部和小径台肩部之间形成缩颈部并且形成油室,在处于阀柱32p克服弹簧32s的作用力而移动至下方的右半位置,并且从输入口32b输入的主压PL作用于该缩颈部时,由于上述大径台肩部与小径台肩部之间的外径差即受压面积的差,向与弹簧32s的施力方向相反的方向即图中的下方,对该阀柱32p施加比该弹簧32s的作用力强的力,而将该阀柱32p锁定,使该主压PL作为停车解除压从输出口32d输出。此外,该输出口32d构成为经由油路m、m2、后述的失效时切换阀35、油路m3与后述的止回球阀38的输入口38c连通。

    在此,参照图5说明通过停车缸体33进行动作的停车装置9。如该图所示,该停车装置9具有停车缸体33、停车杆23、支撑体16、停车棘爪17、停车齿轮21。上述停车缸体33与阀体22连接,在停车杆23的基端侧,该停车杆23以在轴向上自由移动的方式贯通配置在该停车缸体33中。该停车杆23具有圆锥状的楔块24,在该停车杆23的前端侧,该楔块24以在轴向上自由移动的方式与该停车杆23松配合,在固定在壳体(未图示)上的轴环14与该楔块24之间配置弹簧25。上述支撑体16配置在该停车杆23的前端侧的下方,楔块24配置为能够插入该支撑体16与停车棘爪17之间或从它们之间脱离。停车棘爪17配置为以基端侧的轴18为中心大致在上下方向上自由摆动,在中间部分的上方侧突出设置爪部19,该爪部19能够与固定在自动变速器的输出轴(未图示)上的停车齿轮21接合或分离。

    在从停车切换阀32的输出口32d对上述停车缸体33作用停车解除压(主压PL)时,停车杆23克服弹簧25的作用力向该停车缸体33侧移动,使楔块24从支撑体16与停车棘爪17之间脱离,使该停车棘爪17向下方侧摆动,解除爪部19与停车齿轮21的啮合,由此成为停车解除状态。另外,在切断来自停车切换阀32的停车解除压,排出作用于停车缸体33的油压时,停车杆23借助弹簧25的作用力而向停车棘爪17侧移动,楔块24插入支撑体16与停车棘爪17之间,使该停车棘爪17向上方侧摆动,使爪部19与停车齿轮21啮合,由此,成为停车状态。

    另外,如图3所示,对于上述停车切换阀32,在来自第一电磁阀S1的输出口S1b的信号压PS1不作用于第一动作油室32a的状态下,阀柱32p借助弹簧32s的作用力向图中上方移动,而处于左半位置,从而切断从输出口32d向停车缸体33输出停车解除压。另外,对于该停车切换阀32,在来自第二电磁阀S2的输出口S2b的信号压PS2不作用于第二动作油室32c,来自第一电磁阀S1的输出口S1b的信号压PS1输入至第一动作油室32a的状态下,或在信号压PS2不作用于第二动作油室32c,主压PL持续作用于输入口32b的状态下,阀柱32p向图的下方移动,而处于右半位置,从输出口32d向停车缸体33供给停车解除压。

    另一方面,常闭型的上述第三电磁阀(初压切换用电磁阀)S3构成为,经由油路a7向输入口S3a输入主压PL,在通电状态(通电)下,将该主压PL作为信号压(初压信号压)PS3从输出口S3b经由油路d、止回球阀38、油路o输出至初压切换阀37的动作油室37a,在非通电状态(断电)下,切断该信号压PS3。此外,来自该第三电磁阀S3的信号压PS3还能够经由油路d、d1输出至后述的止回球阀38的输入口38a。

    另外,上述初压切换阀37具有阀柱37p和向图中上方对该阀柱37p施力的弹簧37s,并且,上述初压切换阀37配置在用于从上述主压产生源5向后述的失效时切换阀35供给主压PL的油路a6、a8之间,上述初压切换阀37具有:动作油室37a,能够经由止回球阀38、油路o输入上述信号压PS3或来自后述的失效安全阀30的同时接合信号压PFSV;输入口37b,经由油路a6输入上述主压PL;输出口37c,在位于左半位置时使该输入口37b的主压PL向油路a8输出。在向动作油室37a输入上述信号压PS3或同时接合信号压PFSV时,该阀柱37p向图中下方移动而处于右半位置(切断位置),除此之外,由于弹簧37s的作用力而向图中上方移动而处于左半位置(供给位置)。

    ??偷纳鲜龅谒牡绱欧?失效用电磁阀)S4构成为,经由油路a16向输入口S4a输入主压PL,在非通电状态(断电)下,将该主压PL作为信号压(失效信号压)PS4从输出口S4b经由油路e输出至失效时切换阀35的动作油室35a,在通电状态(通电)下,切断该信号压PS4。

    另外,上述失效时切换阀35具有阀柱35p和向图中上方对该阀柱35p施力的弹簧35s,并且上述失效时切换阀35具有:上述动作油室35a;输入口35b,经由油路m、m2与上述停车切换阀32的输出口32d连接;输入口35c,其经由油路a8与上述初压切换阀37的输出口37c连接;输出口35d,经由油路a9与以后详细描述的线性电磁阀SL1~SL5的输入口SL1a~SL5a连接;输出口35e,经由油路f2与后述的线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c连接;输入口35f,经由油路a18输入上述主压PL;输出口35g,经由油路a19与后述的失效安全阀30的输入口30h以及动作油室30i连接;输出口35h,经由油路m3与后述的止回球阀38的输入口38c连接;输出口35i,经由油路f与后述的分配切换阀36的输入口36d连接;输入口35j,经由油路f1与后述的分配切换阀36的输出口36e连接;排放口EX。在向动作油室35a输入上述信号压PS4时,该阀柱35p向图中下方移动而处于右半位置,除此之外,由于弹簧35s的作用力向图中上方移动而处于左半位置。

    上述分配切换阀36具有第一阀柱36p、向图中下方对该第一阀柱36p施力的弹簧36s、第二阀柱36q、配设在该第一阀柱36p以及第二阀柱36q之间的弹簧36r,并且,上述分配切换阀36具有:第一动作油室36a,以分支的方式经由油路b2输入从该第一电磁阀S1的输出口S1b输出的信号压PS1;输入口36b,输入从线性电磁阀SL2的输出口SL2b输出的接合压PSL2;动作油室36c,经由油路a17输入主压PL;输入口36d,在电磁阀全部断电失效时经由油路f输入从失效时切换阀35的输出口35i输出的油压;输出口36e,在第一阀柱36p处于右半位置时,经由油路f1向上述输入口35j输出输入至该输入口36d的来自输出口35i的油压;输出口36g,在第二阀柱36q处于左半位置时,经由油路g3向油压伺服机构62输出输入至输入口36b的来自线性电磁阀SL2的接合压PSL2;动作油室36f,输入输出至该油路g3的接合压PSL2来对第二阀柱36q施力,使其成为处于左半位置的状态;输出口36h,在第二阀柱36q处于右半位置时,经由油路g4向油压伺服机构52输出上述接合压PSL2;第二动作油室36i,经由止回球阀38以及油路l输入通过上述停车切换阀32、失效时切换阀35以及油路m3输送来的停车解除压或通过油路d1输送来的来自第三电磁阀S3的输出口S3b的信号压PS3。

    在没有向第一动作油室36a输入来自输出口S1b的信号压PS1的状态且处于停车挡以外的情况下,向第二动作油室36i输入停车解除压(或信号压PS3),该分配切换阀36的第一阀柱36p以及第二阀柱36q向图中上方移动而处于右半位置。该分配切换阀36构成为,在第二阀柱36q上具有形成在图中最下部的小径台肩部和隔着缩颈部形成在该小径台肩部的正上方的大径台肩部,从上述动作油室36c向设置在该缩颈部的部分上的油室输入主压PL。因此,对于分配切换阀36,在第一阀柱36p以及第二阀柱36q克服弹簧36s、36r的作用力向上方移动而处于右半位置时,向动作油室36c输入主压PL,基于上侧的大径台肩部与下侧的小径台肩部之间的受压面积的差,将第一阀柱36p以及第二阀柱36q锁定在上方。

    如果在该锁定状态下向第一动作油室36a输入来自输出口S1b的信号压PS1,则由于该信号压PS1所形成的作用力和弹簧36s所形成的作用力共同作用,而克服上述锁定的作用力,所以第一阀柱36p以及第二阀柱36q向图中下方移动(恢复)而处于左半位置。另外,在第二阀柱36q处于左半位置的状态,从线性电磁阀SL2输出接合压PSL2(R挡时、前进1挡的发动机制动时),并经由油路g3向油压伺服机构62输出该接合压PSL2时,向第一阀柱36p与第二阀柱36q之间的动作油室36f输入该接合压PSL2,该接合压PSL2与弹簧36r的作用力共同作用,克服第二动作油室36i的停车解除压,将第二阀柱36q锁定在下方,在该状态下,即使第一电磁阀S1断电,不输入第一动作油室36a的信号压PS1,也仅是第一阀柱36p处于上方,而第二阀柱36q维持处于下方。

    上述止回球阀(往复阀)38具有:输入口38a,经由油路d1输入来自第三电磁阀S3的输出口S3b的信号压PS3;输入口38c,经由油路m3输入来自上述停车切换阀32的停车解除压;输出口38b,经由油路l与分配切换阀36的第二动作油室36i连接;止回球38g,位于这些输入口38a、输入口38c、输出口38b之间。该止回球38g被输入至输入口38a的信号压PS3和输入至输入口38c的停车解除压中的大的压力按压而进行转动,从而使输入口38a或输入口38c与输出口38b连通,即,使信号压PS3和停车解除压中的大的压力从输出口38b输出。

    另外,上述止回球阀38具有:输入口38d,经由油路n2输入后述的同时接合信号压PFSV;输入口38f,经由油路d2输入来自上述第三电磁阀S3的输出口S3b的信号压PS3;输出口38e,经由油路o与上述初压切换阀37的动作油室37a连接;止回球38h,位于这些输入口38d、输入口38f、输出口38e之间。该止回球38h被输入至输入口38d的同时接合信号压PFSV和输入至输入口38f的信号压PS3中的大的压力按压而进行转动,从而使输入口38d或输入口38f与输出口38e之间连通,即,使同时接合信号压PFSV和信号压PS3中的大的压力从输出口38e输出。

    另一方面,上述线性电磁阀(接合压电磁阀)SL1具有输入口SL1a、输出口SL1b、排放口EX,其中,在正常的情况下,经由油路a9、a12向上述输入口SL1a输入来自失效时切换阀35的输出口35d的主压PL,在上述线性电磁阀SL1被通电时上述线性电磁阀SL1对该主压PL进行调压控制,从上述输出口SL1b经由油路i、i1将调压控制后的压力作为接合压PSL1输出至压伺服机构51,并且经由油路i2将调压控制后的压力输出至后述的失效安全阀30的油室30a,上述排放口EX主要用于释放油压伺服机构51的接合压PC1。

    上述线性电磁阀(接合压电磁阀)SL2具有输入口SL2a、输出口SL2b、排放口SL2c,其中,在正常的情况下,经由油路a9、a10向上述输入口SL2a输入来自失效时切换阀35的输出口35d的主压PL,在上述线性电磁阀SL2被通电时上述线性电磁阀SL2对该主压PL进行调压控制,从上述输出口SL2b经由油路g、g1将调压控制后的压力输出至分配切换阀36的输入口36b,并且经由油路g2将调压控制后的压力输出至失效安全阀30的油室30b,上述排放口SL2c经由油路f2、f3与上述失效时切换阀35的输出口35e连通。在正常的情况下排出接合压PSL2时,从排放口SL2c经由上述输出口35e从排放口EX释放接合压PSL2,另外,在后述的电磁阀全部断电失效时,从上述输出口35e经由油路f2、f3反向输入主压PL作为反向输入压。

    上述线性电磁阀(接合压电磁阀)SL3具有输入口SL3a、输出口SL3b、排放口SL3c,其中,在正常的情况下,经由油路a9、a11向上述输入口SL3a输入来自失效时切换阀35的输出口35d的主压PL,在上述线性电磁阀SL3被通电时上述线性电磁阀SL3对该主压PL进行调压控制,从上述输出口SL3b经由油路h、h1将调压控制后的压力作为接合压PSL3输出至油压伺服机构53,并且经由油路h2将调压控制后的压力输出至后述的失效安全阀30的油室30c,上述排放口SL3c经由油路f2、f4与上述失效时切换阀35的输出口35e连通。在正常的情况下,在排出接合压PSL3时,从排放口SL3c经由上述输出口35e从排放口EX释放接合压PSL3,另外,在后述的电磁阀全部断电失效时,从上述输出口35e经由油路f2、f4反向输入主压PL作为反向输入压。

    上述线性电磁阀(接合压电磁阀)SL4具有输入口SL4a、输出口SL4b、排放口EX,其中,在正常的情况下,经由油路a9、a13向上述输入口SL4a输入来自失效时切换阀35的输出口35d的主压PL,在上述线性电磁阀被SL4通电时上述线性电磁阀SL4对该主压PL进行调压控制,从上述输出口SL4b经由油路j、j1将调压控制后的压力作为接合压PSL4输出至油压伺服机构54,并且经由油路j2将调压控制后的压力输出至后述的失效安全阀30的油室30d,上述排放口EX主要用于释放油压伺服机构54的接合压PC4。

    上述线性电磁阀(接合压电磁阀)SL5具有输入口SL5a、输出口SL5b、排放口EX,其中,在正常的情况下,经由油路a9、a14向上述输入口SL5a输入来自失效时切换阀35的输出口35d的主压PL,在上述线性电磁阀SL5被通电时上述线性电磁阀SL5对该主压PL进行调压控制,从上述输出口SL5b经由油路k、k1将调压控制后的压力作为接合压PSL5输出至油压伺服机构61,并且经由油路k2将调压控制后的压力输出至后述的失效安全阀30的油室30e,上述排放口EX主要用于释放油压伺服机构61的接合压PB1。

    此外,在以上说明的本实施方式中,通过油路f、f1、f2、f3、f4的路径构成通过分配切换阀36连通至线性电磁阀SL2、SL3的反向输入用油路。

    而且,如图3以及图6所示,成为本发明的主要部分的失效安全阀(同时接合信号切换阀)30具有第一阀柱30p、向图中上方对该第一阀柱30p施力的弹簧(加载构件)30s、第二阀柱30q,并且该失效安全阀30具有:油室30a,与上述的线性电磁阀SL1的输出口SL1b连接,能够输入接合压PSL1;油室30b,与上述的线性电磁阀SL2的输出口SL2b连接,能够输入接合压PSL2;油室30c,与上述的线性电磁阀SL3的输出口SL3b连接,能够输入接合压PSL3;油室30d,与上述的线性电磁阀SL4的输出口SL4b连接,能够输入接合压PSL4;油室30e,与上述的线性电磁阀SL5的输出口SL5b连接,能够输入接合压PSL5;动作油室(相向油室)30i,经由油路a19输入主压PL;输入口30h,同样经由油路a19输入主压PL;输出口30g,在第二阀柱30q位于右半位置时,与该输入口30h连通,将主压PL作为同时接合信号压PFSV输出至油路n;锁定油室30f,在经由油路n1输入了该同时接合信号压PFSV时将第二阀柱30q锁定在下方。

    上述失效安全阀30的第一阀柱30p构成为,图6中上方侧的台肩直径最小,随着朝向图中下方侧,台肩部的直径阶梯状变大。即,上述5个油室30a~30e构成为,其中任意2个油室中的受压面积的总合与输入主压PL的动作油室30i的受压面积相等,在向上述5个油室30a~30e中的2个油室输入接合压PSL1~PSL5的状态下,2个接合压与动作油室30i的主压PL大致平衡,并且,通过弹簧30s的作用力,向图中上方对第一阀柱30p施力,而将上述第一阀柱30p维持在左半位置。此时,第二阀柱30q利用输入动作油室30i的主压PL而被向图中上方施力,而处于左半位置(非输出位置),向图中上方对第一阀柱30p施力。

    另一方面,在向上述5个油室30a~30e中的3个以上的油室输入接合压PSL1~PSL5时,输入至动作油室30i的主压PL与弹簧30s的作用力小于这3个油室的接合压的作用力,使第一阀柱30p以及第二阀柱30q处于右半位置(输出位置)。于是,输入至输入口30h的主压PL作为表示3个离合器和制动器同时接合的同时接合信号压PFSV从输出口30g向油路n、n1、n2输出。而且,由于该同时接合信号压PFSV经由油路n1输入至锁定油室30f,所以第二阀柱30q被锁定至图中下方位置,即使不向上述5个油室30a~30e输入接合压PSL1~PSL5,第一阀柱30p借助弹簧30s的作用力处于左半位置,第二阀柱30q也维持在右半位置。

    [指令系统的结构]

    在本油压控制装置20中,作为省略了图示的2个ECU具有第一计算机(主CU)和第二计算机(副ECU),第一计算机与上述第一、第二、第四电磁阀S1、S2、S4和上述线性电磁阀SL1~SL5连接而构成第一指令系统,这些第一、第二、第四电磁阀S1、S2、S4和线性电磁阀SL1~SL5被第一计算机所形成的第一指令系统控制。另外,第二计算机仅与上述第三电磁阀S3连接而构成第二指令系统,第三电磁阀S3被第二计算机所形成第二指令系统控制。这些第一指令系统和第二指令系统构成为不同的系统,在电气(布线、信号的发送接收等)上隔离,也就是说,即使一方产生问题也不影响到另一方。

    即,包括第一计算机的第一指令系统在正常的情况下使用,在正常的情况下,基于变速杆的操作输入,执行换挡挡位或各变速挡的变速控制等,在由该第一计算机死机、第一指令系统的布线断路或连接器脱落等引起第一指令系统失效时,驱动不受该失效影响的第二计算机的第二指令系统,基于变速杆的选择操作,利用第三电磁阀S3进行失效安全控制。

    [正常状态下的作用]

    接着,参照图3以及图4说明以上说明的油压控制装置20的正常状态下的作用。

    即,例如,在驾驶员操作变速杆(未图示)而处于P挡(非行驶挡、停车挡)时,如图3以及图4所示,第一电磁阀S1断电,不从输出口S1b输出信号压PS1,第二以及第四电磁阀S2、S4通电,从第二电磁阀S2的输出口S2b输出信号压PS2,不从??偷牡谒牡绱欧4的输出口S4b输出信号压PS4。

    在该P挡的状态下,在停车切换阀32中,不向第一动作油室32a作用信号压PS1,向第二动作油室32c作用信号压PS2,因此,该信号压PS2与弹簧32s的作用力共同作用,使阀柱32p处于左半位置,在输入口32b切断主压PL。因此,对于停车缸体33,切断来自停车切换阀32的停车解除压,停车杆23借助弹簧25的作用力而向停车棘爪17侧移动,从而楔块24插入到支撑体16与停车棘爪17之间,由此爪部19与停车齿轮21啮合而成为停车状态。

    另外,第三电磁阀S3保持断电不变,即,不进行任何控制。由此,上述初压切换阀37借助弹簧37s的作用力而维持在左半位置不变,经由油路a6输入输入口37b的主压PL从输出口37c经由油路a8输出至失效时切换阀35的输入口35c。

    另外,由于第四电磁阀S4通电,对于失效时切换阀35,不向其动作油室35a作用来自输出口S4b的信号压PS4,阀柱35p处于左半位置,因此,作用于输入口35c的主压PL从输出口35d向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出,但是,由于这些线性电磁阀SL1~SL5都处于断电状态,所以不输出接合压PSL1~PSL5。

    接着,在操作变速杆到达R挡(倒车挡)时,第一电磁阀S1通电从输出口S1b输出信号压PS1,由此,在停车切换阀32中,对第一动作油室32a作用信号压PS1,因此,阀柱32p克服弹簧32s的作用力而处于右半位置,输入口32b的主压PL从输出口32d输出作为停车解除压。因此,停车杆23克服弹簧25的作用力向停车缸体33侧移动,使楔块24从支撑体16与停车棘爪17之间脱离,解除爪部19与停车齿轮21啮合的状态,而成为停车解除状态。而且,阀柱32p处于右半位置的停车切换阀32由于大径台肩部与小径台肩部之间的受压面积的差而锁定在右半位置。此外,在此,通电的第一电磁阀S1例如可以在经过数秒左右的规定时间后断电。

    另外,如上所述,第三电磁阀S3断电且第四电磁阀S4通电不变,对于初压切换阀37,不向其动作油室37a作用来自输出口S3b的信号压PS3,阀柱37p处于左半位置,因此,作用于输入口37b的主压PL从输出口37c向失效时切换阀35的输入口35c输出,另一方面,对于失效时切换阀35,不向其动作油室35a作用来自输出口S4b的信号压PS4,阀柱35p处于左半位置,因此,作用于输入口35c的主压PL从输出口35d向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出。

    而且,由于线性电磁阀SL2、SL4通电,所以从输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压PSL2,但是由于第一电磁阀S1通电,所以信号压PS1输出至分配切换阀36的第一动作油室36a,第一阀柱36p以及第二阀柱36q处于左半位置,由此,上述接合压PSL2从上述输入口36b经由输出口36g供给至油压伺服机构62,从而,第二制动器B-2卡止。同时,由于上述线性电磁阀SL4的通电动作,来自失效时切换阀35的输出口35d的主压PL被调压而从输出口SL4b输出至油压伺服机构54作为接合压PSL4,从而第四离合器C-4接合。因此,与上述第二制动器B-2的卡止共同作用,实现后退挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30b输入接合压PSL2,向油室30d输入接合压PSL4,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL与弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持为处于左半位置的状态,从而不输出同时接合信号压PFSV。

    而且,在变速杆被操作至N挡(空挡)时,与上述R挡的情况相同,由于第一电磁阀S1通电,停车切换阀32处于右半位置,由此,成为停车解除状态。而且,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,同样初压切换阀37以及失效时切换阀35处于左半位置,主压PL向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出。此时,与上述P挡的情况相同,由于线性电磁阀SL1~SL5都处于断电状态,不输出接合压PSL1~PSL5,因此,实现空挡状态。

    而且,在变速杆处于D挡(驱动挡)并成为前进挡中的前进1挡(前进起步时)时,第一电磁阀S1断电,不从输出口S1b输出信号压PS1,但是如上所述,停车切换阀32由于大径台肩部与小径台肩部之间的受压面积的差而被锁定在右半位置,所以成为停车解除状态。

    而且同样,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,同样初压切换阀37以及失效时切换阀35处于左半位置,主压PL向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出。在此,由于线性电磁阀SL1通电,所以从其输出口SL1b向第一离合器C-1供给接合压PSL1,该离合器C-1接合,从而与单向离合器F-1的卡止共同作用,实现前进1挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30a输入接合压PSL1,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL与弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态,从而不输出同时接合信号压PFSV。

    另外,在前进1挡的发动机制动时,与前进挡的前进1挡时相同,成为向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出主压PL的状态,在该状态下,线性电磁阀SL1、SL2通电。因此,对于线性电磁阀SL1,从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压PSL1,而使第一离合器C-1接合。

    另外,对于线性电磁阀SL2,从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压PSL2,但是,如上所述,此时对于分配切换阀36,经由油路m、m2、失效时切换阀35、油路m3、止回球阀38向第二动作油室36i输入停车解除压,但是第一电磁阀S1通电,从第一电磁阀S1经由油路b、b2向第一动作油室36a输入信号压PS1,由此,该分配切换阀36处于左半位置。因此,上述接合压PSL2从上述输入口36b经由输出口36g供给至油压伺服机构62,第二制动器B-2卡止。由此,与第一离合器C-1的接合共同作用,实现前进1挡的发动机制动。此外,在该状态的失效安全阀30中,向油室30a输入接合压PSL1,向油室30b输入接合压PSL2,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL与弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持为处于左半位置的状态,不输出同时接合信号压PFSV。

    在D挡的前进2挡中,在第一以及第二电磁阀S1、S2分别断电,不从从输出口S1b、S2b双方输出信号压PS1、PS2的状态下,如上所述,停车切换阀32锁定在右半位置上,从而成为停车解除状态。而且同样,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,初压切换阀37以及失效时切换阀35同样处于左半位置,主压PL向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出。

    在此,由于线性电磁阀SL1、SL5通电,所以对于线性电磁阀SL1,从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压PSL1,第一离合器C-1接合,另外,对于线性电磁阀SL5,从其输出口SL5b向油压伺服机构61供给接合压PSL5,第一制动器B-1卡止,由此,实现前进2挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30a输入接合压PSL1,向油室30e输入接合压PSL5,但是由于作用于动作油室30i的主压PL和弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态,不输出同时接合信号压PFSV。

    在D挡的前进3挡中,与上述相同,在第一以及第二电磁阀S1、S2断电的状态下,停车切换阀32锁定在右半位置,从而成为停车解除状态。另外,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出主压PL。

    在此,由于线性电磁阀SL1、SL3通电,所以对于线性电磁阀SL1,从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压PSL1,第一离合器C-1接合,另外,对于线性电磁阀SL3,从其输出口SL3b向油压伺服机构53供给接合压PSL3,第三离合器C-3接合,由此,实现前进3挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30a输入接合压PSL1,向油室30c输入接合压PSL3,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL和弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态,不输出同时接合信号压PFSV。

    在D挡的前进4挡中,与上述相同,在第一以及第二电磁阀S1、S2断电的状态下,停车切换阀32锁定在右半位置,从而成为停车解除状态。另外,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出主压PL。

    在此,由于线性电磁阀SL1、SL4通电,所以对于线性电磁阀SL1,从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压PSL1,第一离合器C-1接合,另外,对于线性电磁阀SL4,从其输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压PSL4,第四离合器C-4接合,由此,实现前进4挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30a输入接合压PSL1,向油室30d输入接合压PSL4,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL和弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态,不输出同时接合信号压PFSV。

    在D挡的前进5挡中,与上述相同,在第一以及第二电磁阀S1、S2断电的状态下,停车切换阀32锁定在右半位置,从而成为停车解除状态。另外,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出主压PL。

    在此,由于线性电磁阀SL1、SL2通电,所以对于线性电磁阀SL1,从其输出口SL1b向油压伺服机构51供给接合压PSL1,第一离合器C-1接合,另外,对于线性电磁阀SL2中,从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压PSL2,但是,此时的分配切换阀36由于停车解除压经由止回球阀38输入至油室36i而被切换至右半位置,并且借助输入至动作油室36c的锁定压(主压PL)而被锁定在右半位置,因此,上述接合压PSL2从上述输入口36b经由输出口36h供给至油压伺服机构52,第二离合器C-2接合。由此,与上述第一离合器C-1的接合共同作用,实现前进5挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30a输入接合压PSL1,向油室30b输入接合压PSL2,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL和弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态,不输出同时接合信号压PFSV。

    在D挡的前进6挡中,与上述相同,在第一以及第二电磁阀S1、S2断电的状态下,停车切换阀32锁定在右半位置,从而成为停车解除状态。另外,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出主压PL。

    在此,由于线性电磁阀SL2、SL4通电,所以对于线性电磁阀SL4,从其输出口SL4b向油压伺服机构54供给接合压PSL4,由此,第四离合器C-4接合,另外,对于线性电磁阀SL2,从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压PSL2,但是,该分配切换阀36与上述前进5挡的情况相同被锁定在右半位置,因此,上述接合压PSL2从输入口36b经由输出口36h供给至油压伺服机构52,第二离合器C-2接合。由此,与上述第四离合器C-4的接合共同作用,实现前进6挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30b输入接合压PSL2,向油室30d输入接合压PSL4,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL和弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态,不输出同时接合信号压PFSV。

    在D挡的前进7挡中,与上述相同,在第一以及第二电磁阀S1、S2断电的状态下,停车切换阀32被锁定在右半位置,从而成为停车解除状态。另外,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出主压PL。

    在此,由于线性电磁阀SL2、SL3通电,所以对于线性电磁阀SL3,从其输出口SL3b向油压伺服机构53供给接合压PSL3,第三离合器C-3接合。另外,对于线性电磁阀SL2,从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压PSL2,但是,与上述前进5~6挡的情况相同,由于该分配切换阀36被锁定在右半位置,所以该接合压PSL2从输入口36b经由输出口36h供给至油压伺服机构52,第二离合器C-2接合。因此,通过与上述第三离合器C-3的接合共同作用,实现前进7挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30b输入接合压PSL2,向油室30c输入接合压PSL3,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL和弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态,不输出同时接合信号压PFSV。

    而且,在D挡的前进8挡中,与上述相同,在第一以及第二电磁阀S1、S2断电的状态下,停车切换阀32被锁定在右半位置,从而成为停车解除状态。另外,第三电磁阀S3断电,第四电磁阀S4通电,由此,向所有的线性电磁阀SL1~SL5输出主压PL。

    在此,由于线性电磁阀SL2、SL5通电,所以对于线性电磁阀SL5,从其输出口SL5b向油压伺服机构61供给接合压PSL5,第一制动器B-1卡止,另外,对于线性电磁阀SL2,从其输出口SL2b向分配切换阀36的输入口36b输出接合压PSL2,但是,与上述前进5~7挡的情况相同,该分配切换阀36被锁定在右半位置,因此,该接合压PSL2从输入口36b经由输出口36h供给至油压伺服机构52,第二离合器C-2接合。因此,与上述第一制动器B-1的卡止共同作用,实现前进8挡。此外,对于该状态下的失效安全阀30,向油室30b输入接合压PSL2,向油室30e输入接合压PSL5,但是,由于作用于动作油室30i的主压PL和弹簧30s的作用力,该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态,不输出同时接合信号压PFSV。

    [电磁阀全部断电失效发生时的作用]

    接着,说明在第一计算机及其第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效的情况。在本自动变速器的油压控制装置20中,例如,在检测出第一计算机死机、第一指令系统发生断路、第一指令系统的连接器发生脱落等故障时,切换至使第一计算机及其第一指令系统所控制的电磁阀S1、S2、S4、线性电磁阀SL1~SL5断电的电磁阀全部断电失效模式。此外,作为该故障的检测方法,例如可以考虑第一计算机所指示的控制与自动变速器1的实际的动作不同的情况(例如,指示的变速挡与实际的齿轮比不同的情况)等。另外,在第一计算机及其第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效的情况传送至第二计算机,或由该第二计算机检测出,但是,在发生电磁阀全部断电失效的时刻第三电磁阀S3保持断电不变,以此情况进行说明。

    例如,在车辆以前进挡行驶中,在第一计算机及其第一指令系统中产生电磁阀全部断电失效时,电磁阀S1、S2、S4、线性电磁阀SL1~SL5断电。于是,成为仅从??偷牡谒牡绱欧4输出信号压PS4的状态,其他的电磁阀停止输出信号压或接合压,因此,尤其,在线性电磁阀SL2、SL3中,成为输出口SL2b、SL3b与排放口SL2c、SL3c连通的状态。

    此时,对于失效时切换阀35,第四电磁阀S4的信号压PS4输入至动作油室35a,从而阀柱35p克服弹簧35s的作用力切换至右半位置,因此,输入至输入口35c的主压PL从输出口35i输出至油路f,然后输入至分配切换阀36的输入口36d。此时,如上所述,基于大径台肩部与小径台肩部之间的受压面积的差,该分配切换阀36借助输入动作油室36c的主压PL而锁定在右半位置,所以输入至输入口36d的主压PL从输出口36e经由油路f1输入至失效时切换阀35的输入口35j,然后,作为反向输入压经由输出口35e、油路f2、f3、f4分别输入至线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c。

    由此,对于从排放口SL2c输入了反向输入压的线性电磁阀SL2,从输出口SL2b向油路g、g1输出作为接合压PSL2的该反向输入压(即主压PL),然后从分配切换阀36的输入口36b经由输出口36h、油路g4将该反向输入压供给至油压伺服机构52,由此,第二离合器C-2接合。同时,对于从排放口SL3c输入了反向输入压的线性电磁阀SL3,从其输出口SL3b经由油路h、h1向油压伺服机构53供给作为接合压PSL3的反向输入压,由此,第三离合器C-3接合。因此,与上述第二离合器C-2的接合共同作用,实现前进7挡,即,实现所谓的跛行回家(limp?home)。

    如上所述,在车辆以前进挡行驶的过程中,在第一指令系统发生电磁阀全部断电失效时,成为第二离合器C-2和第三离合器C-3接合的前进7挡。

    其中,在以前进1挡的发动机制动进行行驶的过程中,在第一指令系统发生电磁阀全部断电失效的情况下,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效之前的时刻,第一电磁阀S1通电,向分配切换阀36的第一动作油室36a输入信号压PS1,因此,第一阀柱36p以及第二阀柱36q已经处于左半位置,因此,即使在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时,基于第四电磁阀S4的断电向输入口36d作用来自输出口35i的主压PL,该主压PL也被切断,因此,不向线性电磁阀SL2、SL3进行反向输入,而变为N挡。

    另一方面,例如,在车辆处于P挡,在第一指令系统中产生电磁阀全部断电失效时,仅??牡谒牡绱欧4输出信号压PS4,主压PL经由失效时切换阀35的输入口35c以及输出口35i作用于分配切换阀36的输入口36d。但是,此时,在P挡的情况下,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效之前的时刻,对于分配切换阀36,第一阀柱36p以及第二阀柱36q基于弹簧36s的作用力而处于左半位置,因此,作用于输入口36d的主压PL被切断,不作用于失效时切换阀35的输入口35j。因此,不向线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c输入反向输入压。此外,在发生电磁阀全部断电失效的时刻,停车切换阀32已经处于左半位置,切断向停车缸体33的主压PL,因此,维持停车状态。

    这样,在车辆处于P挡,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时,第一至第四离合器C-1~C-4以及第一以及第二制动器B-1、B-2都不接合、卡止,因此,维持P挡。

    另外,例如,在车辆处于R挡,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时,同样,仅第四电磁阀S4输出信号压PS4,主压PL作用于分配切换阀36的输入口36d。但是,此时,即使处于R挡,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效之前的时刻,对于分配切换阀36,向第二动作油室36i输入停车解除压,但还向第一动作油室36a输入第一电磁阀S1的信号压PS1,第一阀柱36p以及第二阀柱36q基于弹簧36s的作用力而处于左半位置,因此,作用于输入口36d的主压PL也被切断。因此,不向线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c输入反向输入压。另外,对于从在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效之前已锁定在右半位置的停车切换阀32的阀柱32p,由于持续向输入口32b作用主压PL,所以被维持在该右半位置,因此,维持停车解除状态。

    这样,在车辆处于R挡,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时,第一至第四离合器C-1~C-4以及第一以及第二制动器B-1、B-2都不接合、卡止,因此,切换至N挡。

    而且,例如,在车辆处于N挡,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时,同样,仅第四电磁阀S4输出信号压PS4,主压PL作用于分配切换阀36的输入口36d,但是,此时,即使处于N挡,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效之前的时刻,与上述R挡时相同,分配切换阀36处于左半位置,因此,作用于输入口36d的主压PL被切断。因此,不向线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c输入反向输入压,另外,对于从在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效之前已锁定在右半位置的停车切换阀32的阀柱32p,由于持续向输入口32b作用主压PL,所以被维持在该右半位置,因此,维持停车解除状态。

    这样,在车辆处于N挡,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时,第一至第四离合器C-1~C-4以及第一以及第二制动器B-1、B-2都不接合、卡止,因此,维持N挡。

    如上所述,在除了前进1挡的发动机制动的情况之外的前进1挡~前进8挡的任意一挡中,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效的情况下,也能够形成前进7挡,确保车辆的行驶,并且,在车辆处于P挡、R挡、N挡、前进1挡的发动机制动中的任意一挡,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时,不形成前进7挡,在处于P挡时,维持P挡,在处于R挡时切换至N挡,在处于N挡时,维持N挡,在处于前进1挡的发动机制动时,切换至N挡,来确保车辆的行驶安全性。

    [由第二计算机进行的跛行回家切换]

    接着,说明在上述第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效后,通过第二计算机及其第二指令系统进行的跛行回家切换功能。

    如上所述,在车辆以前进挡行驶的过程中(除了前进1挡的发动机制动时),在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效的情况下,分配切换阀36处于右半位置,反向输入压经由油路f、f1、f2、f3、f4分别输入线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c,即,处于形成前进7挡的跛行回家状态。

    在该状态下,例如,在驾驶员操作变速杆操作至N挡、R挡、P挡中的某一挡时,第二计算机接受该操作,使第三电磁阀S3通电,第三电磁阀S3输出信号压PS3。于是,对于初压切换阀37,经由止回球阀38向动作油室37a输入信号压PS3,阀柱37p克服弹簧37s的作用力而被切换至右半位置,将输入口37b与输出口37c之间切断,即,切断向油路a6供给的主压PL,停止对油路a8供给主压PL。因此,不向失效时切换阀35的输入口35c供给主压PL,即,切断作为反向输入压的初压,不经由油路f、f1、f2、f3、f4向线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c进行反向输入,实现空挡状态(跛行回家停止状态)。

    另外,例如,在驾驶员操作变速杆从该空挡状态操作至D挡时,第二计算机接受该操作,使第三电磁阀S3断电,第三电磁阀S3不输出信号压PS3。于是,对于初压切换阀37,在动作油室37a没有作用信号压PS3,阀柱37p借助弹簧37s的作用力被切换至左半位置,将输入口37b与输出口37c之间连通,即,再次向油路a8供给主压PL。由此,再次向失效时切换阀35的输入口35c供给主压PL,反向输入压经由油路f、f1、f2、f3、f4反向输入至线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c,与在以前进挡行驶的过程中在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时相同,实现前进7挡(即,跛行回家行驶状态)。

    另一方面,例如,在车辆处于R挡、N挡或前进1挡的发动机制动时,在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效的情况下,分配切换阀36处于左半位置,反向输入压在油路f、f1之间被切断,不向线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c施加反向输入压,而实现空挡状态(即,跛行回家停止状态)。

    在该状态下,例如,在驾驶员操作变速杆操作至D挡时,第二计算机接受该操作,使第三电磁阀S3暂时通电,第三电磁阀S3输出信号压PS3。于是,该信号压PS3经由油路d、d1、止回球阀38、油路l输入至分配切换阀36的第二动作油室36i。由此,该分配切换阀36的阀柱36p被切换至右半位置,而且经由油路a17向动作油室36c输入主压PL,从而该阀柱36p锁定在右半位置。

    此后,第二计算机使第三电磁阀S3断电,第三电磁阀S3不输出信号压PS3。于是,与上述相同,对于初压切换阀37,在动作油室37a没有作用信号压PS3,阀柱37p借助弹簧37s的作用力被切换至左半位置,使输入口37b与输出口37c之间连通,即,再次向油路a8供给主压PL。由此,再次向失效时切换阀35的输入口35c供给主压PL,反向输入压经由油路f、f1、f2、f3、f4反向输入至线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c,与以前进挡行驶的过程中在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效时相同,实现前进7挡(即,跛行回家行驶状态)。

    另外,在从该状态,例如,驾驶员操作变速杆操作至N挡、R挡、P挡的任一挡时,第二计算机接受该操作,使第三电磁阀S3通电,第三电磁阀S3输出信号压PS3。于是,与上述相同,向初压切换阀37的动作油室37a输入信号压PS3,阀柱37p借助弹簧37s的作用力被切换至右半位置,将输入口37b与输出口37c之间切断,即,切断供给至油路a6的主压PL,停止对油路a8供给主压PL。因此,不向失效时切换阀35的输入口35c供给主压PL,即,切断作为反向输入压的初压,不经由油路f、f1、f2、f3、f4向线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c,SL3c进行反向输入,实现空挡状态(即,跛行回家停止状态)。

    因此,无论在处于D挡时在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效的情况下,而且还是在处于R挡、N挡时在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效的情况下,通过第二计算机及其第二指令系统,在处于D挡时,能够形成前进7挡,在处于P挡、R挡、N挡时,能够成为空挡状态,即,即使在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效后,通过第二计算机及其第二指令系统,能够在行驶与非行驶之间进行切换,丰富跛行回家功能。

    此外,对于在第一指令系统中发生电磁阀全部断电失效后的停车切换阀32,如上所述,只要作用有从输入口32b输入的主压PL,就被锁定在右半位置,从而锁定为停车解除状态。另外,第二电磁阀S2不会伴随第一指令系统的电磁阀全部断电失效而通电,但是,如果发动机暂时停止,不产生主压PL,则由于停车切换阀32的锁定被解除,所以不向停车缸体33作用油压,而成为停车状态。另外,在发动机暂时停止后,暂时切断向分配切换阀36的动作油室36c作用的主压PL,因此,也解除该分配切换阀36的锁定,该分配切换阀36处于左半位置。而且,在发动机暂时停止后,不通过第二指令系统使第三电磁阀S3通电,维持分配切换阀36将反向输入压(油路f、f1之间)切断的状态,不形成前进7挡,维持停车状态。

    [3构件同时接合时的失效安全控制]

    接着,基于图7所示的一个例子,并参照图3以及图6说明本发明的主要部分的3个摩擦接合构件同时接合时的失效安全控制。

    如图7所示,例如,在上述的前进3挡中,在从线性电磁阀SL1、SL3向油压伺服机构51、53供给接合压PSL1、PSL3的状态下,如图3以及图6所示,在失效安全阀30中,向油室30a输入接合压PSL1,向油室30c输入接合压PSL3,但是,接合压PSL1、PSL3不会大于弹簧30s的作用力以及动作油室30i的主压PL的作用,从而该失效安全阀30维持在处于左半位置的状态。

    如果从该状态例如在图7的时刻t1,线性电磁阀SL4发生通电失效(输出接合压PSL4的故障),则来自该线性电磁阀SL4的接合压PSL4开始上升。而且,如果在时刻t2,接合压PSL4变为规定压(规定油压指令值)Px,则对于图3以及图6所示的失效安全阀30,向油室30d作用规定压Px的接合压PSL4,油室30a的接合压PSL1以及油室30c的接合压PSL3共同作用,克服动作油室30i的主压PL的作用以及弹簧30s的作用力,第一阀柱30p以及第二阀柱30q被切换至右半位置。于是,输入至输入口30h的主压PL作为表示3个摩擦接合构件同时接合的信号即同时接合信号压PFSV从输出口30g输出至油路n。此外,此时,经由油路n1向锁定油室30f输入同时接合信号压PFSV,因此,第二阀柱30q被锁定在右半位置。

    如果从失效安全阀30输出同时接合信号压PFSV,则如图3所示,该同时接合信号压PFSV经由油路n2输入至止回球阀38的输入口38d,使止回球38h转动,然后从输出口38e输出至油路o,然后输入至上述的初压切换阀37的动作油室37a。于是,对于初压切换阀37,阀柱37p克服弹簧37s的作用力被切换至右半位置,将输入口37b与输出口37c之间切断,即,切断供给至油路a6的主压PL,停止对油路a8供给主压PL。因此,不向失效时切换阀35的输入口35c供给主压PL,即,切断从输出口35d向油路a9~a14供给主压PL,成为线性电磁阀SL1~SL5的初压全部被切断的状态,实现空挡状态。由此,防止离合器C-1、离合器C-3、离合器C-4这3个离合器同时接合,防止自动变速器1变为零速状态。

    此外,在这样成为空挡状态时,不向失效安全阀30的油室30a、30c、30d输入接合压PSL1、PSL3、PSL4,但是,第二阀柱30q被锁定油室30f的同时接合信号压PFSV锁定在右半位置,因此不中断地输出同时接合信号压PFSV,即,防止同时接合信号压PFSV的输出和非输出反复进行的摆动现象。

    接着,在变为图7的时刻t3时,通过第一计算机的控制使第四电磁阀S4断电,信号压PS4输入失效时切换阀35的动作油室35a,该失效时切换阀35被切换至右半位置。于是,切断经由油路a18输入至输入口35f的主压PL,不向输出口35g、油路a19供给主压PL,因此,解除失效安全阀30的第二阀柱30q锁定在右半位置上的状态,并且切断同时接合信号压PFSV的初压,从而不输出该同时接合信号压PFSV。因此,初压切换阀37借助弹簧37s的作用力而使阀柱37p切换至左半位置,再次对油路a8供给主压PL。由此,成为与上述跛行回家时相同的状态,再次向失效时切换阀35的输入口35c供给主压PL,反向输入压经由油路f、f1、f2、f3、f4反向输入至线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c,实现前进7挡(即跛行回家行驶状态)。

    此外,此后,通过第二计算机对第三电磁阀S3进行通电或断电控制,与上述相同,能够进行跛行回家的切换,即,能够在前进7挡的行驶状态和空挡状态之间切换。

    此外,在以上的失效安全控制中,以在前进3挡时线性电磁阀SL4出现通电失效的情况为例进行说明,但是,当然不限于此,在任意一个变速挡下由于不必要的线性电磁阀的通电失效而导致3个以上的接合压输入至失效安全阀30时,都同样地输出同时接合信号压PFSV,防止自动变速器1出现零速状态。另外,不言而喻,此后的跛行回家即前进7挡的形成,从任意一个变速挡都能够实现。

    根据以上说明的本发明的油压控制装置20,失效安全阀30在输入了比规定数量(2个)多的个数的接合压PSL1~PSL5时输出同时接合信号压PFSV,初压切换阀37在输入了来自该失效安全阀30的同时接合信号压PFSV时切断向线性电磁阀SL1~SL5供给的初压(主压PL),因此,不需要多个失效安全阀和多个油路,就能够防止规定数量(3个)以上的离合器和制动器同时接合,并且,能够使油压控制装置20小型化,提高车辆的安装性。另外,在将接合压PSL1~PSL5供给至油压伺服机构时不需要通过失效安全阀,因此,能够提高离合器或制动器的油压响应性,提高变速响应性,降低接合冲击。另外,失效安全阀30不使接合压PSL1~PSL5通过,仅将各接合压PSL1~PSL5作为信号进行输入即可,因此,例如,与位于向油压伺服机构供给接合压PSL1~PSL5的油路上而使该接合压PSL1~PSL5通过的阀相比,能够使阀自身的直径构成为小径。

    另外,失效安全阀30具有:第一阀柱30p;多个油室30a~30e,分别输入各接合压PSL1~PSL5并使它们作用于该第一阀柱30p;动作油室30i,用于输入主压PL,该主压PL与作用于第一以及第二阀柱30p、30q的2个接合压PSL1~PSL5相向作用;弹簧30s,产生作用力,该作用力小于作用于该第一阀柱30p的第三个接合压PSL1~PSL5的作用力。因此,在向多个油室30a~30e输入3个以上的接合压PSL1~PSL5时,能够切换至输出该同时接合信号压PFSV的右半位置(输出位置)。

    而且,即使初压切换阀37因同时接合信号压PFSV的输出而切断向线性电磁阀SL1~SL5供给初压(主压PL)时,失效安全阀30也能够将第二阀柱30q锁定在右半位置(输出位置),因此,不输入来自线性电磁阀SL1~SL5的规定数量(3个)以上的接合压PSL1~PSL5,防止出现返回到左半位置(非输出位置)那样的摆动现象。

    另外,失效时切换阀35在输入了来自第四电磁阀S4的信号压PS4时,切断失效安全阀30的同时接合信号压PFSV的初压(主压PL),并且,将来自初压切换阀37的初压(主压PL)作为反向输入压输出,然后反向输入至线性电磁阀SL2、SL3的排放口SL2c、SL3c,因此,通过对第四电磁阀S4进行通电或断电控制,从切断向线性电磁阀SL1~SL5供给初压的状态(即空挡状态)切换至使离合器C-2、C-3接合而形成前进7挡的行驶状态(即,跛行回家)。

    而且,由于具有能够输出用于切换初压切换阀37的信号压PS3的第三电磁阀S3和将信号压PS3与同时接合信号压PFSV中大的压力输出至初压切换阀37的止回球阀38,所以,在正常的情况下,能够通过控制第三电磁阀S3进行初压切换阀37的切换,并且,在失效安全阀30输出同时接合信号压PFSV时,能够通过该同时接合信号压PFSV切换初压切换阀37。

    此外,在以上说明的本实施方式中,将本油压控制装置20适用于能够实现前进8挡以及后退1挡的多级自动变速器1情况作为一个例子进行了说明,但是,当然不限于此,只要是使规定数量的摩擦接合构件接合形成各变速挡的有级自动变速器都能够使用。具体地说,在使3个接合构件接合而形成变速挡的自动变速器中,通过将失效安全阀设计为输入3个接合压的3个油室的受压面积的总合与输入主压的动作油室的面积相等,并且使第四个接合压的作用力大于弹簧的作用力,也同样能够适用本发明。

    另外,在本实施方式中,以离合器为4个、制动器2为2个的自动变速器为一个例子进行了说明,但是,例如,在离合器为3个、制动器为2个的自动变速器的情况下,只要进行变更来减少一个失效安全阀中的输入接合压的油室,就同样能够适用本发明。

    产业上的可利用性

    本发明的自动变速器的油压控制装置能够用于安装在轿车、卡车、公共汽车、农用机械等上的自动变速器,尤其优选用于在各变速挡下使规定数量的摩擦接合构件接合的多级自动变速器中的要求防止规定数量以上的摩擦接合构件同时接合的自动变速器。

    附图标记说明

    1自动变速器

    20自动变速器的油压控制装置

    30同时接合信号切换阀(失效安全阀)

    30a油室

    30b油室

    30c油室

    30d油室

    30e油室

    30f锁定油室

    30g输出口

    30h输入口

    30i相向油室(动作油室)

    30p阀柱

    30s加载构件(弹簧)

    35失效时切换阀

    37初压切换阀

    38往复阀(止回球阀)

    51油压伺服机构

    52油压伺服机构

    53油压伺服机构

    54油压伺服机构

    61油压伺服机构

    62油压伺服机构

    C-1摩擦接合构件(离合器)

    C-2摩擦接合构件(离合器)

    C-3摩擦接合构件(离合器)

    C-4摩擦接合构件(离合器)

    B-1摩擦接合构件(制动器)

    B-2摩擦接合构件(制动器)

    PSL1接合压

    PSL2接合压

    PSL3接合压

    PSL4接合压

    PSL5接合压

    PFSV同时接合信号压

    PL初压

    PS3初压信号压(信号压)

    PS4失效信号压(信号压)

    SL1接合压电磁阀(线性电磁阀)

    SL2接合压电磁阀(线性电磁阀)

    SL2c排放口

    SL3接合压电磁阀(线性电磁阀)

    SL3c排放口

    SL4接合压电磁阀(线性电磁阀)

    SL5接合压电磁阀(线性电磁阀)

    S3初压切换用电磁阀(第三电磁阀)

    S4失效用电磁阀(第四电磁阀)

    关于本文
    本文标题:自动变速器的油压控制装置.pdf
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