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    重庆时时彩走势图开奖视频: 高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法.pdf

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    综合 交通枢纽 交通设施 布局 确定 方法
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    摘要
    申请专利号:

    CN201010123660.0

    申请日:

    2010.03.15

    公开号:

    CN102194019A

    公开日:

    2011.09.21

    当前法律状态:

    撤回

    有效性:

    无权

    法律详情: 发明专利申请公布后的视为撤回IPC(主分类):G06F 17/50申请公布日:20110921|||公开
    IPC分类号: G06F17/50 主分类号: G06F17/50
    申请人: 中国城市规划设计研究院
    发明人: 赵杰; 王昊; 马书晓; 倪剑; 王金秋
    地址: 100044 北京市车公庄西路5号
    优先权:
    专利代理机构: 北京集佳知识产权代理有限公司 11227 代理人: 逯长明;王宝筠
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    法律状态
    申请(专利)号:

    CN201010123660.0

    授权公告号:

    |||

    法律状态公告日:

    2013.11.06|||2011.09.21

    法律状态类型:

    发明专利申请公布后的视为撤回|||公开

    摘要

    本发明提供一种高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法,包括:获得分类因子序列,所述分类因子序列至少包括城市规模、铁路客运规模、站点区位、站点规模、站点枢纽度、站点空间功能与构成;根据所述分类因子序列,得到分类因子、分类标准、特征值及分类序列之间的匹配关系;根据所述匹配关系,得到客运站点的多因子分布综合分类序列。在本发明中,使用模式图来表征高铁综合交通枢纽交通设施布局。另外,降低了建设使用中存在的风险。

    权利要求书

    1.一种高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法,其特征在于,包括:获得分类因子序列,所述分类因子序列至少包括城市规模、铁路客运规模、站点区位、站点规模、站点枢纽度、站点空间功能与构成;根据所述分类因子序列,得到分类因子、分类标准、特征值及分类序列之间的匹配关系;根据所述匹配关系,得到客运站点的多因子分布综合分类序列。2.如权利要求1所述的方法,其特征在于,所述站点规模是影响站点建筑规模和形态的主导因素,是判断大型的主要标准,城市规模与铁路客运量作为辅助判断的依据,站点区位和运能影响站点建筑的规模与形态。3.如权利要求1所述的方法,其特征在于,所述站点功能与空间构成是依据形态与功能的关系而形成的站点空间组织形态的分类方式,受站点规模的影响,但是并不局限于规模的限制。4.如权利要求1所述的方法,其特征在于,所述站点网络枢纽度与城市枢纽度是判断站点枢纽程度的主要因子,城市规模与铁路客运量对此有影响。5.如权利要求1所述的方法,其特征在于,所述站点区位是判断站点在与城市圈层拓扑关系的主要因子,用来衡量站点与城市之间的空间联系程度。6.如权利要求1所述的方法,其特征在于,城市规模与城市铁路客运量是综合判断站点属性的依据,对其他因子具有辅助和补充说明的作用,而且从各个方面影响站点的属性。

    说明书

    高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法

    技术领域

    本发明涉及高铁综合交通枢纽设计技术,尤其涉及高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法。

    背景技术

    2004年国务院通过了第一个《中长期铁路网规划》,确定了“四横四纵”的快速客运专线网。2008年,北京南站建成通车,是我国第一个大型高铁枢纽,紧接着,南京南站、杭州东站、新武汉站、新广州站等大型高铁站陆续进入方案征集或建设工作。我国相关方面缺乏规划及建设经验,围绕大型高铁的交通功能布局研究缺乏科学性、系统性和综合性,所提出的规划方案随意性较强且缺乏综合性的评价标准,影响枢纽运行效率的发挥。

    作为普通铁路客运站交通设施的平面布局在上个世纪的80年代便有了研究,以《我国大型铁路客运站规划布局问题的研究》(张一德,1983)为例,作者结合国内的北京站、广州站、太原站、上海北站等实例进行了站场设施的布局分析,并通过对国外案例的解读,如慕尼黑中央车站、日本新宿站、波兰华沙中央车站,提出了我国大型客运综合交通枢纽站规划布局的建议。这一研究中提出了模式图,但由于在此之后,我国的铁路客运发展状况发生很大变化,特别是高速铁路开通运营之后,铁路客运枢纽的交通功能需求变化较大,上述模式已不适用。

    此外、在《城市综合交通枢纽的分类与布局》(王雪标综合交通2008/5)中,作者对枢纽站场提出了一些共性要求:突出以人为本,交通发展与城市总体规划相协调、考虑枢纽站场与区域交通干线和城市干道布局、运输组织的配合。在《高速铁路枢纽地区选址与设施布局方法研究》(毛凝晖?和谐交通:都市交通发展新战略新任务)等文章中指出,高铁枢纽的空间布局强调便捷换乘,具体方法:将轨道交通引入高铁站内、设置公交车和BRT专用通道、设置港湾式停车点或公交换乘枢纽站、出租车利用边角地带或使用立体交通、长途车一般放置于枢纽外围地区(大约步行距离10分钟)等布局模式的文字性描述。但没有总结成系统的模式表达。同时,也出现了对于国外高铁站设施布局的研究,例如在《国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析》(邱丽丽?顾保南?城市轨道交通研究2006/3)中,作者通过三个具体实例(旧金山港湾枢纽、巴黎拉德芳斯换乘枢纽及柏林新中央车站)的剖析总结出多种交通设施的布局应体现较短的换乘距离、尽量采用立体化的布局方式以及多层的上落客的方式。

    目前,伴随着我国高铁站站场的建设,大多数高速铁路枢纽的规划设计都有具体的布局方案和流线组织方案,但缺乏统一的模式整理。例如在《杭州东站综合交通枢纽规划》(彭聚才?姚遥?铁道工程学报2009/3)中,作者介绍了杭州东站高铁枢纽的招标过程,方案特征,并仔细研究了中标方案的深化调整,从设施布局的角度认为:交通设施的布置从大广场平面组织客流的传统方式转向多层立体交通的现代化方式,达到“零换乘”目标。再例如,上海虹桥机场站设计方案充分总结了虹桥站的优点,特别是空铁联运的特点,在此基础上将原方案的布局进行消化,并结合大型高铁的建设要求,强化了在与机场相联系的铁路站房的特点,特别是进出车辆的流线、设施布局的形式两个方面。

    但是,发明人在研究上述技术后发现:

    首先,国内对大型高铁枢纽核心区的设施布局与交通组织的研究还仅停留在定性的描述阶段,多是见仁见智的文字表述,特别是对于规划单位来说,从文字到图形可以解读出不同的结果,对于管理单位来说,没有一个可以统一评判的标准或者一个标准化的图式。图形的直观性是文字所无法比拟的。其次,国内的高铁设施布局还没有统一的原则,对于今后的建设使用存在一定的风险性。

    发明内容

    本发明提供高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法,用以解决上述技术问题。

    本发明提供一种高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法,包括:获得分类因子序列,所述分类因子序列至少包括城市规模、铁路客运规模、站点区位、站点规模、站点枢纽度、站点空间功能与构成;根据所述分类因子序列,得到分类因子、分类标准、特征值及分类序列之间的匹配关系;根据所述匹配关系,得到客运站点的多因子分布综合分类序列。

    在本发明中,使用模式图来表征高铁综合交通枢纽交通设施布局。另外,降低了建设使用中存在的风险。

    附图说明

    为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案,下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。

    图1为本发明的高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法的流程图;

    图2A和2B为单侧地上出站模式图;

    图3A和3B为单侧地下出站模式图;

    图4A和4B为机场站模式图;

    图5A和5B为大城市综合站模式(立体式模式)图;

    图6A、6B、6C和6D为双侧地面出站模式图;

    图7A和7B为双侧地下出站模式图;

    图8A和8B为中心站模式1的模式图;

    图9A和9B为中心站模式2的模式图。

    具体实施方式

    下面将结合本发明实施例中的附图,对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例,而不是全部的实施例?;诒痉⒚髦械氖凳├?,本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明?;さ姆段?。

    首先从整体上介绍本发明的高铁综合交通枢纽交通设施布局的确定方法。如图1所示,这种方法包括:

    S101:获得分类因子序列,所述分类因子序列至少包括城市规模、铁路客运规模、站点区位、站点规模、站点枢纽度、站点空间功能与构成;

    S102:根据所述分类因子序列,得到分类因子、分类标准、特征值及分类序列之间的匹配关系;

    S103:根据所述匹配关系,得到客运站点的多因子分布综合分类序列。

    下面对上述方法进行详细说明。

    综合城市规模、铁路客运规模、站点区位、站点规模、站点枢纽度、站点空间功能与构成等几种分类因子序列,可以得到表1。

    表1

    这些分类因子在综合判断高铁站点属性和特征的时候起的作用是不同的。

    1)站点规模是影响站点建筑规模和形态的主导因素,是判断“大型”的主要标准,城市规模与铁路客运量作为辅助判断的依据,站点区位和运能也会影响到站点建筑的规模与形态。

    2)站点功能与空间构成则是依据形态与功能的关系而形成的站点空间组织形态的分类方式,受站点规模的影响但是并不局限于规模的限制。

    3)站点网络枢纽度与城市枢纽度是判断站点“枢纽”程度的主要因子,城市规模与铁路客运量对此也有一定的影响。

    4)站点区位是判断站点在与城市圈层拓扑关系的主要因子,用来衡量站点与城市之间的空间联系程度。

    5)城市规模与城市铁路客运量是综合判断站点属性的依据,对其他因子具有辅助和补充说明的作用,而且从各个方面影响站点的属性。

    综合上述各个分类因子和特点,可以获得关于中国客运站点的多因子分布综合分类序列,具体如表2所示。

    表2

    小城市综合站

    单侧地上出站模式(如图2A和图2B所示)

    1、社会车和出租车采用高架进站方式,地面设置步行广场,方便设施之间的交通换乘。

    2、在地面出口处设置集散广场,连接公交和长途,由此形成“L”型的步行换乘空间。

    3、出租车与社会车布置在广场的另一侧,均采用地面上落客的方式。

    4、在地下,仅布置地铁大厅,通过垂直站内的垂直通道完成换乘。

    5、此布局模式首先通过设置高架路和步行广场突出人车分行的理念,其次利用步行广场和集散广场形成步行换乘中心。

    单侧地下出站模式(如图3A和图3B所示)

    1、社会车和出租车采用高架进站方式,出站通过地下方式,并连接社会车地下停车场。

    2、将社会车停车场完全设置在地下,地面凸显公交优先的理念,除设置公交场站外,还设置有轨电车或轻轨线。

    接驳站(机场站)C1

    机场站模式(如图4A和图4B所示)

    1、以高架路连接机场和高铁,形成外在的换乘联系,通过步行通廊连接两者内部;

    2、在两者之间集中设置交通设施,一方面减少步行距离,另一方面提供更多的换乘选择,达到高效换乘的效果。

    3、在布局中以公交为中心,社会车为两边,出租车灵活穿插的方式。

    大城市综合站A1

    立体式模式(如图5A和图5B所示)

    1、在站房四周均采用高架路进站,采用地下出站方式,地下换乘大厅与交通设施之间通过步行通道连接,以达到地上与地下完全分离的效果。

    2、交通流线的组织完全围绕站房进行,采用高架、下穿等方式尽可能的贴近进出站口,减少步行距离,达到高效换乘的效果。

    3、立体式的进出站方式以出租车、社会车和轨道为主,大部分公交可下穿至出站口,而少部分公交和长途车则布置在站场周边,需要一定的步行距离。

    4、大量乘客的运行线路是以垂直交通为主,不出站房即可达到进出站的效果,少量公交乘客和长途车乘客需步行到停车场。

    5、站房两侧的公交车停车场之间设置地下通道,方便转车。

    双侧地面出站模式(如图6A、图6B、图6C和图6D所示)

    1、出租车和社会车采用两侧高架进站,客流在地面层出站。

    2、交通设施布局在站房四周,地面层沿站房四周设置步行通道,方便乘客出站时可以在不同设施之间的换乘。

    3、在设施布局中,站场两侧均设置公交站场,出租与社会车停车场分别布置在站房的另外两个方向,以达到分区布置的效果。长途车需考虑站场周边路网的现状,可以布置在靠近快速路的方向,达到快进快出的效果。

    4、站房两侧的公交车停车场之间设置地下通道,方便转车。

    双侧地下出站模式(如图7A和图7B所示)

    1、出租车和社会车采用两侧高架进站的方式,客流出站有两部分完成,其一可以从地面层出站,通过步行通道连接两侧的交通设施;其二可以从地下出站,通过地下通道连接地下停车场和地铁大厅。

    2、车站两侧的交通设施沿站房一字排开,需设置上落客区的设施紧靠车站,缩短步行换乘的距离。

    3、长途车站布置在外侧紧靠进站道路方向。设施交通组织方面,充分利用两侧道路,分别设置进出通道,达到快速分流的效果。

    中心站B1

    中心站模式1(如图8A和图8B所示)

    1、站场外设置少量的社会车停车场、公交停车场和出租蓄车场,紧靠站房的地方设置??空?,包括社会车、公交、出租在内。

    2、靠近停车场的乘客以地下进站为主,??康愀浇梢灾苯咏?。

    3、完全采用地下出站方式,以地下换乘大厅为中心形成连接各个设施的通道,包括连接到地下商场。

    4、轨道以双层方式出现,一方面满足四个方向的客流需要,另一方面将绝大部分的客流以轨道方式承担,凸显轨道的优越性。

    5、在中心站,是以换乘大厅为核心组织设施布局,客流多以地下方式进出,尽量贴近轨道站厅和站台。

    中心站模式2(如图9A和图9B所示)

    1、绝大部分与模式1相仿,以换乘大厅为中心进行交通组织,其特别之处在于地面仅设置??空?,停车场均设置在地下,包括公交车站场。

    2、机动车进出以地下方式为主,可以将地下进出口设施在远离站房的地方,方便车辆进出。

    本发明具有以下特点:

    第一,平面布局模式图的表现形式。以抽象化的色块和箭头来表示设施布局的位置以及交通流线。

    第二,平面布局模式的设计方法。根据一般原则、高铁站类型、规模、客流量、进出站方式等因素来确定不同的布局模式。

    本发明具有以下有益效果:

    与《我国大型铁路客运站规划布局问题的研究》中提出的模式图相比,本产品更加适用于我国现有经济社会发展条件下的实际使用需求,对高铁枢纽交通功能正常发挥的保障性明显增强,对城市经济和可持续发展的促进作用明显增强。

    与上海虹桥机场站、杭州东站等具体案例设计相比,本产品对实际中的布局进行消化和整理,提出适用于同类型枢纽的改善型方案。

    本发明是在《大型高铁综合交通枢纽功能设计关键技术方法研究》的基础上提出的,其前提条件具有逻辑性和原则性,技术本身可以降低今后相同类型高铁站设施布局的风险性(风险性例如交通拥挤、人车混行造成抵御突发事件能力低,容易发生恶性事故等),提高其经济性(经济性例如提高设施使用率、节约用地、科学布局设施以减少城市财政支出及由于节约换乘时间所带来的社会经济效益等)和可持续性(可持续性包括通过减少换乘和交通疏解距离节约能耗、通过设施引导降低高污染性交通方式的使用等)。

    综上所述,由于高铁站的布局模式是根据不同高铁站的规划经验总结出来的,而并非从无到有的过程,其他研究机构也可以在现有高铁站的基础上进行总结归纳,布局的原则、所以并不排除其他机构出现相同布局模式图的可能,或者超出此模式外的其它布局方式。但是,此模式图的表达方式和设计方法是唯一的,而且仅现阶段而言,是比较全面地总结和概括了高铁站的设施组织方式。

    本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程,是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成,所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中,该程序在执行时,可包括如上述各方法的实施例的流程。其中,所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-OnlyMemory,ROM)或随机存储记忆体(Random?Access?Memory,RAM)等。

    以上所述仅是本发明的优选实施方式,应当指出,对于本技术领域的普通技术人员来说,在不脱离本发明原理的前提下,还可以作出若干改进和润饰,这些改进和润饰也应视为本发明的?;し段?。

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