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    重庆时时彩包赔: 转矩杆的止动构造.pdf

    关 键 词:
    转矩 构造
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    摘要
    申请专利号:

    CN201110063453.5

    申请日:

    2011.03.15

    公开号:

    CN102207168A

    公开日:

    2011.10.05

    当前法律状态:

    授权

    有效性:

    有权

    法律详情: 专利权人的姓名或者名称、地址的变更IPC(主分类):F16F 15/08变更事项:专利权人变更前:东海橡塑工业株式会社变更后:住友理工株式会社变更事项:地址变更前:日本爱知县变更后:日本爱知县|||授权|||著录事项变更IPC(主分类):F16F 15/08变更事项:申请人变更前:东海橡胶工业株式会社变更后:东海橡塑工业株式会社变更事项:地址变更前:日本爱知县变更后:日本爱知县|||实质审查的生效IPC(主分类):F16F 15/08申请日:20110315|||公开
    IPC分类号: F16F15/08; F16F1/38 主分类号: F16F15/08
    申请人: 东海橡胶工业株式会社
    发明人: 樫原博之; 堤田让治; 梅村聪
    地址: 日本爱知县
    优先权: 2010.03.29 JP 2010-075763
    专利代理机构: 北京林达刘知识产权代理事务所(普通合伙) 11277 代理人: 刘新宇;张会华
    PDF完整版下载: PDF下载
    法律状态
    申请(专利)号:

    CN201110063453.5

    授权公告号:

    |||102207168B|||||||||

    法律状态公告日:

    2014.12.31|||2013.06.26|||2012.05.02|||2011.11.23|||2011.10.05

    法律状态类型:

    专利权人的姓名或者名称、地址的变更|||授权|||著录事项变更|||实质审查的生效|||公开

    摘要

    本发明提供一种转矩杆的止动构造,其从空转时的低负荷区域至达到大负荷区域都能够维持较低的动态弹簧特性,并且能够将内部构件与外部构件的相对位移抑制得较小,而且还具有良好的耐久性。以对方侧连结构件沿轴线方向夹持内部配件的状态连结固定转矩杆的第二衬套。另外,将从外部配件向内部配件突出的加速侧的橡胶止动部设定为越靠前端侧橡胶厚度越厚的形状。另一方面,在内部配件上设置有形成有供橡胶止动部插入的凹状空间的止动抵接部。并且橡胶止动部在发挥止动作用时与止动抵接部抵接后,填埋凹状空间地变形,与此同时沿轴线方向鼓出而形成与对方侧连结构件抵接的形状。

    权利要求书

    权利要求书
    1.  一种转矩杆的止动构造,
    该转矩杆(22)包括:一端的第一衬套(26)和另一端的第二衬套(28),它们分别具备筒状的具有刚性的外部构件(32、40)、配置在该外部构件的内侧的具有刚性的内部构件(34、42)和被夹在该外部构件与内部构件之间的橡胶弹性体(36、44);刚性的连结部(30),其连结上述第一衬套(26)和第二衬套(28),
    该转矩杆(22)连接车辆的发动机(12)侧与车身(10)侧地夹装在车辆的发动机(12)侧与车身(10)侧之间,承受来自发动机(12)的转矩,限制发动机的沿转动方向的位移,
    其特征在于,
    以利用对方侧连结构件(99)在轴线方向上夹持上述内部构件(34、42)的状态将上述第一衬套(26)和第二衬套(28)中的至少一方的衬套连结固定于该对方侧连结构件(99);
    并且,在该一方的衬套(28)上设置有自上述外部构件(40)向上述内部构件(42)突出的加速侧的橡胶止动部(68),另一方面,在上述内部构件(42)上设置有加速侧的止动抵接部(76),沿轴线方向看去该止动抵接部(76)的前端侧分开成两岔地突出,且该止动抵接部(76)在各突出部(72)之间形成有供该橡胶止动部(68)插入的凹状空间(74);
    上述橡胶止动部(68)形成为越靠向上述突出的前端侧,该橡胶止动部(68)轴线方向的橡胶厚度越厚的形状;
    上述对方侧连结构件(99)延伸至该橡胶止动部(68)的轴线方向外侧,在该对方侧连结构件(99)的轴线方向内侧形成有供该橡胶止动部(68)向轴线方向外侧鼓出的鼓出空间;
    上述橡胶止动部(68)在发挥止动作用时,在与上述止动抵接部(76)抵接后,填埋上述凹状空间(74)地进行变形,而且沿轴线方向向上述鼓出空间鼓出变形而形成与上述对方侧连结构件(99)抵接的形状。

    2.  根据权利要求1所述的转矩杆的止动构造,其特征在于,
    在上述一方的衬套(28)的、在车辆前后方向上隔着上述内部构件(42)与上述加速侧的橡胶止动部(68)相对的一侧,以自上述外部构件(40)向上述内部构件(42)突出的状态设置有减速侧的橡胶止动部(82),
    并且在该内部构件(42)上设置有减速侧的止动抵接部(88),沿轴线方向看去,该减速侧的止动抵接部(88)向该减速侧的橡胶止动部(82)分开成两岔地突出,且该减速侧的止动抵接部(88)在各突出部(84)之间形成有供该减速侧的橡胶止动部(82)插入的凹状空间(86)。

    3.  根据权利要求1所述的转矩杆的止动构造,其特征在于,
    在向上述车辆组装前的状态下,上述加速侧的橡胶止动部(68)设定成插入到上述加速侧的止动抵接部(76)的凹状空间(74)内的状态。

    4.  根据权利要求2所述的转矩杆的止动构造,其特征在于,
    在向上述车辆组装前的状态下,上述加速侧的橡胶止动部(68)设定成插入到上述加速侧的止动抵接部(76)的凹状空间(74)内的状态。

    5.  根据权利要求1~4中任意一项所述的转矩杆的止动构造,其特征在于,
    上述橡胶弹性体(44)具有一对打开成ハ字形的形态的橡胶腿(62),该橡胶腿(62)在上述加速侧的止动抵接部(76)的在车辆前后方向上与上述加速侧的橡胶止动部(68)相反的一侧的位置上,自上述内部构件(34)沿与该车辆前后方向交叉的方向且向该加速侧的橡胶止动部(68)所在侧倾斜地延伸至上述外部构件(32),上述加速侧的橡胶止动部(68)与该止动抵接部(76)相对。

    说明书

    说明书转矩杆的止动构造
    技术领域
    本发明涉及一种转矩杆,该转矩杆连接车辆的发动机侧与车身侧地夹装在车辆的发动机侧与车身侧之间,限制发动机的沿转动方向的位移和前后方向的位移,并且在发动机侧与车身侧之间发挥振动绝缘作用。
    背景技术
    以往的该种转矩杆为下述结构,即,包括:一端的第一衬套(bush)和另一端的第二衬套,它们分别具备筒状的具有刚性的外部构件、配置在该外部构件的内侧的具有刚性的内部构件和被夹在该外部构件与内部构件之间的橡胶弹性体;刚性的连结部,其连结上述一端的第一衬套和另一端的第二衬套,该转矩杆连接车辆的发动机侧与车身侧地夹装在车辆的发动机侧与车身侧之间,承受来自发动机的转矩,限制发动机的沿转动方向的位移和前后方向的位移(以下以沿转动方向的位移为例进行说明)。
    对该转矩杆有下述期望:在输入有空转时的低负荷的情况下,即输入有小振幅的振动的情况下,能够维持橡胶弹性体的弹簧常数较低,良好地进行振动绝缘。
    为了满足该期望,通常在转矩杆的第一衬套、第二衬套中的至少一方的衬套上设置作为主弹簧部发挥作用的橡胶腿,在空转时,通过仅使该橡胶腿弹性变形,能够维持弹簧特性柔软,从而能够在空转时进行良好的振动绝缘。
    另外,为了使橡胶腿的弹簧特性变得柔软,还进行了如下设置:使橡胶腿沿与输入到橡胶腿上的主负荷输入方向即前后方向相向交叉的方向自内部构件延伸出来,在输入有负荷时使橡胶腿主要沿剪切方向进行弹性变形。
    例如在下述专利文献1、专利文献2和专利文献3中公开了该种形态的转矩杆。
    另一方面,在车辆加速时,发动机的沿转动方向的负荷作用于橡胶腿。
    此时,仅利用橡胶腿接受发动机的转矩,橡胶腿若欲弹性支承负荷,则会过度变形。
    因此,在以往的转矩杆中,通常以自外部构件侧向内部构件侧突出的状态,与橡胶腿分开另外设置橡胶止动部(加速侧的橡胶止动部),通过使该橡胶止动部与内部构件抵接而发挥止动作用,能够弹性支承负荷,提高对于负荷的弹性支承力,并且限制橡胶腿的位移,即,限制内部构件与外部构件的相对位移。
    但此时,当橡胶止动部的弹簧特性硬到所需程度以上而使变形阻力较大时,橡胶弹性体整体的弹簧常数变高,隔振性能变差,构成在加速时车室内发出低沉声响的原因。
    为了防止上述情况的发生,以往通过使橡胶止动部的弹簧特性软化,在橡胶止动部与内部构件抵接后,橡胶弹性体整体的弹簧特性不急剧变硬。
    图11表示专利文献1所公开的转矩杆的止动构造的具体例,如图11所示,这里将加速侧的橡胶止动部200形成为轴线方向的橡胶厚度从外部构件202侧向内部构件204侧逐渐变小的形状,且形成为沿轴线方向看去的橡胶厚度也同样向内部构件204侧逐渐变小的形状(未图示)。
    但另一方面,在将橡胶止动部形成为上述形状而做成变形阻力较小的弹簧特性柔软的构件时,包括车辆加速时的情况在内,在输入负荷时橡胶弹性体的位移变大,这构成使耐久性下降的主要原因。
    另外,当橡胶弹性体的位移、即内部构件与外部构件之间的相对位移较大时,需要确??砝母梦灰扑璧亩骺占?,相应地使转矩杆大型化。
    但实际上,多数情况下通常很难为了设置转矩杆而在车辆中确保那样大的空间。
    另外,在专利文献4中提出了一种涉及隔振装置的发明,在专利文献4中公开了如下事项,即,在外筒体(外部配件)侧以向内筒体(内部配件)侧鼓出的方式设置有橡胶鼓出部(橡胶止动部),另一方面在内筒体侧设置有呈Y字状的由树脂制成的抵接部,对于振动负荷,先使由树脂制成的抵接部与外筒体抵接而发挥止动作用,然后利用橡胶鼓出部的弹性变形发挥止动作用,由此能够分成两个阶段地发挥止动作用。
    但该隔振装置是彼此独立地设置止动部,将发挥止动作用的时刻错开地使这些止动部发挥止动作用,因此与本发明不同。
    另一方面,在下述专利文献5中提出了一种涉及液体封入衬套和使用了该液体封入衬套的隔振连杆装置的发明,在该专利文献5中公开了如下事项,即,该隔振连杆装置设置有内筒体侧的打开成日文ハ字形的一对区分壁部和外筒体侧的止动构件,而且先使设置在该区分壁部上的橡胶层与外筒体抵接而弹性变形,进行第一阶段的止动作用,然后使止动构件弹性变形而进行第二阶段的止动作用。
    但该专利文献5所公开的隔振连杆装置同样是在不同的时刻使两个彼此独立的止动部发挥止动作用,因此与本发明也是不同的。
    专利文献1:日本特开2008-249113号公报
    专利文献2:日本特开2005-163843号公报
    专利文献3:日本特开2005-163844号公报
    专利文献4:日本特开2009-108906号公报
    专利文献5:日本特开2006-349068号公报
    发明内容
    本发明是鉴于上述情况而做成的,目的在于提供一种转矩杆的止动构造,该转矩杆的止动构造从空转时至达到包括车辆加速时的情况在内的大负荷区域都能够维持较低的动态弹簧常数,并且能够将刚性的内部构件与外部构件的相对位移抑制得较小,而且还具有良好的耐久性。
    技术方案1提供一种转矩杆的止动构造,该转矩杆包括:一端的第一衬套和另一端的第二衬套,它们分别具备筒状的具有刚性的外部构件、配置在该外部构件的内侧的具有刚性的内部构件和被夹在该外部构件与内部构件之间的橡胶弹性体;刚性的连结部,其连结上述第一衬套和第二衬套,该转矩杆连接车辆的发动机侧与车身侧地夹装在车辆的发动机侧与车身侧之间,承受来自发动机的转矩,限制发动机的沿转动方向的位移,其特征在于,以利用对方侧连结构件在轴线方向上夹持上述内部构件的状态将上述第一衬套或第二衬套中的至少一方的衬套连结固定于该对方侧连结构件,且在该一方的衬套上设置有自上述外部构件向上述内部构件突出的加速侧的橡胶止动部,另一方面,在上述内部构件上设置有加速侧的止动抵接部,沿轴线方向看去该止动抵接部的前端侧分开成两岔地突出,且该止动抵接部在各突出部之间形成有供该橡胶止动部插入的凹状空间,上述橡胶止动部形成为越靠向上述突出的前端侧该橡胶止动部轴线方向的橡胶厚度越厚的形状,并且上述对方侧连结构件延伸至该橡胶止动部的轴线方向外侧,在该对方侧连结构件的轴线方向内侧形成有供该橡胶止动部向轴线方向外侧鼓出的鼓出空间,上述橡胶止动部在发挥止动作用时,在与上述止动抵接部抵接后,填埋上述凹状空间地进行变形,而且沿轴线方向向上述鼓出空间鼓出变形而形成与上述对方侧连结构件抵接的形状。
    在技术方案1的转矩杆的止动构造的基础上,技术方案2的特征在于,在上述一方的衬套的、在车辆前后方向上隔着上述内部构件与上述加速侧的橡胶止动部相对的一侧,以自上述外部构件向上述内部构件突出的状态设置有减速侧的橡胶止动部,并且在该内部构件上设置有减速侧的止动抵接部,沿轴线方向看去,该减速侧的止动抵接部向该减速侧的橡胶止动部分开成两岔地突出,且该减速侧的止动抵接部在各突出部之间形成有供该减速侧的橡胶止动部插入的凹状空间。
    在技术方案1或2的转矩杆的止动构造的基础上,技术方案3的特征在于,在向上述车辆组装前的状态下,上述加速侧的橡胶止动部设定成插入到上述加速侧的止动抵接部的凹状空间内的状态。
    在技术方案1~3中任意一项所述的转矩杆的止动构造的基础上,技术方案4的特征在于,上述橡胶弹性体具有一对打开成ハ字形的形态的橡胶腿,该橡胶腿在上述加速侧的止动抵接部的在车辆前后方向上与上述加速侧的橡胶止动部相反的一侧的位置上,自上述内部构件沿与该车辆前后方向交叉的方向且向该加速侧的橡胶止动部所在侧倾斜地延伸至上述外部构件,上述加速侧的橡胶止动部与该止动抵接部相对。
    如上所述,在本发明的止动构造中,在与车辆的加速相应地输入的负荷的作用下,加速侧的橡胶止动部先与刚性的内部构件的止动抵接部的凹状空间内表面的抵接面抵接,而开始发挥止动作用。
    然后,在更大的负荷输入的作用下,橡胶止动部被按压向上述抵接面而发生压缩弹性变形,随着该变形,逐渐填埋凹状空间。
    然后,加速侧的橡胶止动部在利用变形将凹状空间全部或基本上填埋之后,或者在进一步填埋凹状空间的同时,因继续输入的负荷的作用,这一次从自凹状空间的轴线方向端的开放部向轴线方向外侧,即向形成在对方侧连结构件的轴线方向内侧的鼓出空间内挤出地进行鼓出变形。
    在本发明中,橡胶止动部形成为下述形状,即,从具有刚性的外部构件向突出于内部构件侧的前端侧,轴线方向尺寸变大,轴线方向的橡胶厚度变厚。
    因而,在将橡胶止动部的根侧的轴线方向尺寸形成为与外部构件的轴线方向尺寸相同的尺寸时,橡胶止动部的前端侧的轴线方向尺寸比外部构件的轴线方向尺寸大,而能够将橡胶止动部的橡胶体积形成为大于例如图11所示的止动构造中的橡胶止动部的橡胶体积的大小。
    因而,与上述凹状空间的内表面的抵接面抵接了的橡胶止动部能够随着由之后的负荷输入引发的变形而较早地填埋凹状空间。
    而且还能从比较早的阶段开始,发生自凹状空间向轴线方向外侧挤出而产生的鼓出变形。
    之后,橡胶止动部在更大的负荷输入的作用下,增大向上述鼓出空间鼓出的鼓出量,然后在某一阶段达到与向轴线方向外侧延伸的对方侧连结构件抵接的状态。
    在本发明中,在将橡胶止动部与上述内部构件的止动抵接部抵接后的止动作用视作第一阶段的止动作用,将填埋了上述凹状空间后的向轴线方向外侧挤出而产生的鼓出变形视作第二阶段的止动作用时,与对方侧连结构件抵接后的止动作用成为第三阶段的止动作用。
    即,与对方侧连结构件抵接了的橡胶止动部在与对方侧连结构件抵接的时刻开始受到由对方侧连结构件产生的束缚作用,在该时刻,阻止橡胶止动部的变形的阻力非连续性地变大。
    橡胶止动部承受由对方侧连结构件产生的束缚,并且与之后的更大的负荷输入相应地,一边沿对方侧连结构件扩大鼓出变形部分而扩大与对方侧连结构件接触的接触面,一边增大向鼓出空间的鼓出量。并且与此相应地橡胶止动部的变形阻力连续性地增大。即,弹簧硬度连续性地增加。
    如上所述,在本发明中,橡胶止动部一边阶段性地改变变形的形态,一边阶段性地将止动作用从第一阶段的止动作用切换成第二阶段的止动作用、然后再切换成第三阶段的止动作用。
    预先将橡胶止动部的形状形成为上述形状。
    在本发明的该种转矩杆的止动构造中,直到输入有大负荷时为止都能够将橡胶弹性体整体的位移抑制得较小,因而能够有效延长耐久寿命。
    另外,还能减小所需的动作空间,实现转矩杆的小型化。
    例如如图11所示在橡胶止动部的弹簧特性是柔软(弹簧力弱)的转矩杆的止动构造的情况下,当车辆加速时,橡胶止动部与内部构件侧抵接后的橡胶弹性体的位移较大,在该情况下,即使在橡胶止动部发挥止动作用的过程中,也能维持弹簧常数较低,但相反橡胶弹性体整体的位移变大,因而例如需要在外部构件侧设置橡胶厚度小于橡胶止动部200且弹簧特性较硬的另一加速侧的第二橡胶止动部,在设置有该第二橡胶止动部的位置,该第二橡胶止动部与内部构件侧抵接,限制过量的位移。
    但在该情况下,在第二橡胶止动部与内部构件侧抵接后,届时橡胶弹性体整体的弹簧特性急剧变硬,弹簧常数急剧变大。即,弹簧特性曲线(负荷-挠曲特性曲线)陡然上升。
    然而在本发明的止动构造中,通过由加速侧的仅一个橡胶止动部改变变形的形态,就能提高弹簧力,因此直到输入有大负荷时为止都能够将位移抑制得较小,并且能够维持弹簧常数较低。
    在本发明中,根据技术方案2,在车辆前后方向上隔着内部构件与加速侧的橡胶止动部相对的一侧,以自外部构件向内部构件突出的状态设置有减速侧的橡胶止动部,另一方面在内部构件上设置有减速侧的止动抵接部,该减速侧的止动抵接部向减速侧的橡胶止动部分开成两岔地突出,且该减速侧的止动抵接部在各突出部之间形成有供减速侧的橡胶止动部插入的凹状空间。
    通过这样设置,在减速侧也能有效地充分利用止动抵接部的凹状空间,能够在发挥止动作用时维持柔软的止动抵接(止动接触),并且能够连续且有效地提高弹簧特性。
    在本发明中,在向车辆组装前的状态下,可以将上述加速侧的橡胶止动部设定成插入到加速侧的止动抵接部的上述凹状空间内的状态(技术方案3)。
    通过这样设置,能够在加速时的发挥止动作用时的较早阶段,利用加速侧的橡胶止动部填埋凹状空间。
    另外在本发明中,能够将橡胶弹性体形成为具有技术方案4所规定的一对橡胶腿的形态。
    对于沿车辆前后方向输入的负荷,该橡胶腿主要进行剪切弹性变形。
    因而,根据技术方案4,能够将橡胶腿的车辆前后方向的弹簧特性形成为柔软的弹簧特性。
    附图说明
    图1是将具有本发明的一实施方式的止动构造的转矩杆与发动机及悬挂构件(suspension member)一并进行表示的图。
    图2是图1的转矩杆的立体图。
    图3是该转矩杆的俯剖视图,是图4中的III-III线的剖视图。
    图4是该转矩杆的侧剖视图。
    图5是将构成该转矩杆的金属部分的金属板与内部配件等一并进行分解表示的图。
    图6是本发明的实施方式的转矩杆的止动构造的作用说明图。
    图7是接着图6继续进行说明的作用说明图。
    图8是表示比较例的转矩杆的止动构造的比较例图。
    图9是图8的止动构造的作用说明图。
    图10是将该实施方式的转矩杆的弹簧特性曲线与比较例一并进行表示的图。
    图11是表示以往公知的转矩杆的止动构造的一例的图。
    具体实施方式
    接下来,根据附图详细说明本发明的实施方式。
    在图1中,附图标记10表示车辆的悬挂构件(车身侧),附图标记12表示借助左侧的发动机安装架(engine mount)14和右侧的发动机安装架16弹性支承在该悬挂构件10上的发动机。
    其中,发动机安装架14、16支承将发动机12和传动装置18组装后形成的动力装置20的整体重量。
    附图标记22表示连接悬挂构件10与发动机12的下部地夹装在悬挂构件10与发动机12的下部之间的转矩杆,该转矩杆22包括由小衬套构成的第一衬套26、由大衬套构成的第二衬套28和沿前后方向连结该第一衬套26与第二衬套28的连结部30。
    该转矩杆22的第一衬套26侧的部分与发动机12弹性结合,且第二衬套28与悬挂构件10弹性结合。
    这里,在第一衬套26侧,利用螺栓和螺母将后述的内部配件(刚性的内部构件)34连结固定在发动机12上,在第二衬套28侧,利用螺栓和螺母将内部配件(刚性的内部构件)42连结固定在悬挂构件10上。
    图2~图4详细表示转矩杆22的结构。
    在图2~图4中,由小衬套构成的第一衬套26包括:外部配件(刚性的外部构件)32,其呈圆筒状;内部配件34,其呈圆筒状,且与该外部配件32同轴状地配置在该外部配件32的内侧;橡胶弹性体36,其呈圆筒状,被夹在上述外部配件32与内部配件34之间,上述外部配件32、内部配件34和橡胶弹性体36被硫化粘接成一体。
    在该第一衬套26的外周侧形成有大致呈半圆状的凸缘状部38。
    另一方面,由大衬套构成的第二衬套28包括:外部配件(刚性的外部构件)40,其为在图中左右方向上较长的大致长圆状;内部配件42,其配置在该外部配件40的内侧,且与该外部配件40同样地在图中的左右方向上较长;橡胶弹性体44,其以夹在该外部配件40与内部配件42之间的状态与该外部配件40和内部配件42硫化粘接成一体。
    在该第二衬套28的外周侧也形成有与该第二衬套28的形状相对应的形状的凸缘状部45。
    如图4所示,连结部30由在图4中上下叠合的一对金属制的板状部46、46构成。这里,利用焊接将板状部46、46接合成一体。
    在上述板状部46上设置有呈自板面鼓出的形状的肋48,在这些肋48的内侧形成有较浅的凹部50。
    并且,在该凹部50的中心部沿图中的左右方向即转矩杆22的长度方向形成有呈长孔状的开口52。
    上述一对板状部46的外表面由薄壁的包覆橡胶56覆盖。在第一衬套26和第二衬套28中也由薄壁的包覆橡胶覆盖。
    即,第一衬套26的外部配件32和凸缘状部38的外表面由包覆橡胶56覆盖,且第二衬套28的外部配件40和凸缘状部45的外表面分别由包覆橡胶56覆盖。
    另外,连结部30的开口52的内表面也由包覆橡胶56覆盖。
    在本实施方式中,转矩杆22的金属部分(不包括内部配件34、42)由图5所示的一对金属板58-1、58-2构成。
    即,第一衬套26的外部配件32和凸缘状部38、第二衬套28的外部配件40和凸缘状部45、还有连结部30的一对板状部46均由上述的一对金属板58-1、58-2构成。
    详细而言,第一衬套26的外部配件32由呈圆筒状的一对半部32-1、32-2构成,同样,第二衬套28的外部配件40也由一对半部40-1、40-2构成,并且上述第一衬套26的半部32-1、第二衬套28的半部40-1和连结部30中的一板状部46通过图5中的金属板58-1构成为一体。
    另外,第一衬套26的半部32-2、第二衬套28的半部40-2和连结部30中的另一板状部46通过图5所示的金属板58-2构成为一体。
    另外,第一衬套26侧的凸缘状部38也由一对半部38-1、38-2构成,同样,第二衬套28侧的凸缘状部45也由一对半部45-1、45-2构成。并且,半部38-1、45-1和金属板58-1构成为一体,半部38-2、45-2和另一金属板58-2构成为一体。
    这里,一对金属板58-1、58-2在图5中呈上下对称的形状。
    即,金属板58-1、58-2均由同一种构件构成,且彼此上下反向地配置。
    在本实施方式中,如图3所示,沿连结部30和凸缘状部38、45的外周缘以规定间隔在包覆橡胶56上形成有向外侧敞口的新月形的孔部60。
    上述孔部60是在硫化成形橡胶时由于设置在硫化模具中的销而形成的。
    即,在本实施方式中,在将一对金属板58-1、58-2放置在硫化模具中的状态下注入橡胶材料,来一体地硫化成形整个金属板,但此时若金属板58-1、58-2在橡胶的注入压的作用下浮起,则不能良好地硫化成形产品。
    为了防止发生上述情况,利用设置在硫化模具上的销将一对金属板58-1、58-2推压成叠合状态,在该状态下注入橡胶而进行硫化成形。
    上述孔部60是在硫化成形时由于设置在硫化模具上的销而形成的。即,通过形成上述那样的孔部60,能够在将一对金属板58-1、58-2良好地保持为彼此叠合的状态的状态下,硫化成形橡胶。
    另外,也可以在连结部30的比上述外周缘靠内侧的位置上,在包覆橡胶56上设置圆形的孔部。
    第二衬套28的橡胶弹性体44具有一对呈日文ハ字形地打开的形态的橡胶腿62,该橡胶腿62如图3所示,从内部配件42的比后述的加速侧的止动抵接部76靠图中左侧的位置,沿图3中的上下方向且向图中的右侧稍微倾斜地延伸至外部配件40,上述图3中的上下方向即是与作为主负荷的输入方向的转矩杆22的长度方向(车辆前后方向)垂直的方向。
    上述的一对橡胶腿62对于沿转矩杆22的长度方向即车辆前后方向输入的主负荷,主要进行剪切弹性变形来支承负荷。并且,通过届时的橡胶腿62的弹性变形来发挥振动绝缘作用(主要是空转时的振动绝缘作用)。
    在橡胶弹性体44的橡胶腿62的车辆前侧(图中左侧)位置和后侧(图中右侧)位置上设有镂空部(空腔)64和66。
    另外,在该橡胶弹性体44中还设置有加速侧的橡胶止动部68,该橡胶止动部68形成为从外部配件40朝向内部配件42地向图中左侧突出的形状。
    此外,橡胶弹性体44还设置有从该橡胶止动部68的根部沿外部配件40在周向上延伸的薄壁橡胶部70。
    另一方面,在内部配件42上设置有加速侧的止动抵接部76,俯视看去(沿轴线方向看去),该止动抵接部76的前端侧以呈Y字状地分开成两岔的方式突出,且在一对突出部72、72之间形成有供橡胶止动部68插入的凹状空间74。
    这里,凹状空间74的内表面形成为沿图2中的上下方向呈直线形状的面,且形成为图3中的向图中左侧弯曲、凹陷的形状的弯曲面。
    另外,该凹状空间74的轴线方向的两端均为敞开形状。
    另一方面如图4所示,橡胶止动部68的根部侧(基端侧)的在图4中的上下方向的尺寸即轴线方向尺寸与外部配件40的图中的上下方向尺寸基本相同,橡胶止动部68形成为下述形状,即,随着从该根部部位向朝着内部配件42侧突出的前端前进,轴线方向尺寸即图4中的上下方向尺寸逐渐变大,越靠近前端,橡胶厚度越厚,前端的橡胶厚度达到最大(但根据情况的不同,也可以将橡胶厚度达到最大的部位设在即将到达前端的部位,使前端的橡胶厚度稍小于该最大厚度)。
    橡胶止动部68的图4中的上下端面(轴线方向端面)78均形成为彼此反向地朝向前端倾斜的倾斜面。
    另外,以图3所示的俯视角度来看,橡胶止动部68的前端面80形成为与上述凹状空间74的形状相对应的弯曲形状的面。另外,该前端面80形成为在图4中的上下方向即轴线方向上为直线形状的面。
    另外,橡胶止动部68的在图3中所示的一对侧面81形成为从橡胶止动部68的根部部位向前端彼此逐渐接近的那样的稍稍倾斜的面。即,橡胶止动部68形成为图3中所示的宽度尺寸随着从根部部位向前端去稍稍减小的形状。
    在本实施方式中,在将橡胶止动部68组装到车辆上之前的状态、即车辆停止的状态下,橡胶止动部68的前端进入到内部配件42侧的止动抵接部76的凹状空间74的内部,且与凹状空间74的内表面离开一定的止动间隙地与该内表面对峙。
    另外,在第二衬套28的橡胶弹性体44中隔着内部配件42与上述加速侧的橡胶止动部68相对的一侧的位置上还设置有减速侧的橡胶止动部82,该橡胶止动部82形成为自外部配件40向内部配件42地朝向图中的右侧、即车辆后方突出的形状。
    另外,与该橡胶止动部82相对应地在内部配件42上以与该橡胶止动部82相对的方式设置有减速侧的止动抵接部88,该止动抵接部88朝向减速侧的橡胶止动部82分开两岔地突出,在一对突出部84之间形成凹状空间86。
    其中,该凹状空间86的深度比加速侧的止动抵接部76的上述凹状空间74的深度浅。
    另外,如图4所示,减速侧的橡胶止动部82的轴线方向的橡胶厚度从根部部位到前端是恒定不变的,图中的上下方向(轴线方向)的端面89形成为沿图4中左右方向为直线形状的面。另外,橡胶止动部82的前端面90形成为沿图4中上下方向也是直线形状的面。
    另一方面,图3中的上下一对侧面92形成为从根部部位向前端沿彼此接近的方向倾斜的倾斜面。
    即,以图3所示的俯视角度来看,减速侧的橡胶止动部82的俯视形状形成为从根部部位向前端橡胶厚度逐渐变小的形状。
    另外,在车辆停止时,该减速侧的橡胶止动部82的前端的一部分也进入到凹状空间86的内部,且与凹状空间86的内表面离开一定的止动间隙地与该内表面对峙。
    另外,上述止动抵接部76、88的外表面由包覆橡胶56覆盖。
    另外,在内部配件42上设置有供连结用的螺栓101穿过的贯穿的固定孔94。此外,与该固定孔94相邻地设置有另一贯穿孔96。
    如图4所示,在利用上述悬挂构件10的一对板状部(对方侧连结构件)99沿轴线方向夹持内部配件42的状态下,利用贯穿在上述固定孔94中的螺栓101和螺母102来将第二衬套28连结固定在上述板状部99上。
    这里,一对板状部99延伸至加速侧的橡胶止动部68的轴线方向外侧,在上述板状部99的轴线方向内侧形成供橡胶止动部68向轴线方向外侧鼓出的鼓出空间。
    接下来,说明本实施方式的作用。
    在本实施方式中,如图3、图4和图6的(1)所示,在车辆停止时,加速侧的橡胶止动部68进入到加速侧的止动抵接部76的凹状空间74的内部,且如上所述该橡胶止动部68处于与所相对的凹状空间74的内表面离开一定的止动间隙地与该内表面对峙的状态。
    图10是将本实施方式的转矩杆的第二衬套28的橡胶弹性体44的弹簧特性曲线(负荷-挠曲特性曲线)与比较例一并进行表示的图,弹簧特性曲线A上的(1)处的点表示在图6的(1)的状态下的位移与负荷的关系。
    在该状态下发挥车辆空转时的隔振作用,此时,主要是橡胶腿62进行剪切弹性变形而吸收微小振幅的振动输入,发挥绝缘作用。
    另外,在图10中纵轴的加速时的负荷是指,以在车辆行驶时进行通常程度的加速之际施加于转矩杆的负荷来设定的负荷,耐久负荷与加速或减速无关,是指在车辆行驶时与通常发生的发动机的摆动等动作相应地施加于转矩杆的负荷,且将该耐久负荷设定为比加速时的负荷大的负荷。
    比该耐久负荷更大的负荷区域在车辆进行通常情况下的行驶时很少产生,是指因越过突起等动作的影响而突发性地产生较大负荷的负荷区域。
    然后,当随着车辆的加速而向图中左侧的拉伸力作用于转矩杆22的外部构件40时,加速侧的橡胶止动部68随着第二衬套28的橡胶腿62的弹性变形而进入到内部配件42的凹状空间74的内部深处,在某一时刻,橡胶止动部68的前端与凹状空间74的内表面抵接。
    图6的(2)表示此时的状态。另外,图10中的(2)处的点表示此时的位移与负荷的关系。
    当在该状态下进一步对第二衬套28输入负荷时,橡胶止动部68发生压缩弹性变形并相应地逐渐填埋凹状空间74,最后达到下述状态,即,变形了的橡胶止动部68基本上填埋了整个凹状空间74。
    图6的(3)表示此时的状态。另外,图10中的(3)处的点表示此时的位移与负荷的关系。
    如图10所示,从橡胶止动部68与止动抵接部76抵接了的时刻开始,橡胶弹性体44整体的弹簧硬度稍稍变硬(弹簧力稍稍变大),随着橡胶弹性体44的位移进一步增大,施加于橡胶弹性体44的负荷也增大,但在该阶段,即,在到达图6的(3)所示状态之前,弹簧特性基本保持线形(直线形)特性地进行变化。
    即,位移基本上与施加于橡胶弹性体44的负荷的增大成正比地增大。
    在本实施方式中,橡胶止动部68的轴线方向的橡胶厚度越靠前端侧越厚,而且橡胶止动部68的橡胶体积较大,因此从图6的(2)所示的状态到(3)所示的状态,即,在加速侧的橡胶止动部68填埋止动抵接部76的凹状空间74的过程中,能够在比较早的阶段且以较少的位移使橡胶止动部68填埋凹状空间74。
    当在图6的(3)所示的状态下,在更大的负荷输入的作用下使外部配件40相对于内部配件42向图中左侧位移时,这一次,橡胶止动部68在填埋了止动抵接部76的凹状空间74之后或者在将凹状空间74基本全部填埋的同时,自止动抵接部76的轴线方向端的开放部向轴线方向外侧挤出地鼓出变形,在某一阶段,鼓出到轴线方向外侧的部分能够与延伸到橡胶止动部68的轴线方向外侧的板状部99抵接。
    图7的(4)表示此时的状态。另外图10中的(4)表示此时的位移与负荷的关系。
    如图7的(4)所示,当橡胶止动部68的从凹状空间74向轴线方向外侧挤出地鼓出的部分与板状部99抵接之后,若施加于橡胶弹性体44的负荷进一步增大,则橡胶止动部68在由一对板状部99产生的束缚作用下,会增大与板状部99接触的接触面积地进一步增加向轴线方向外侧的鼓出量。
    图7的(5)表示此时的状态。另外图10中的(5)表示此时的位移与负荷的关系,附图标记P表示从图7的(4)的状态到达(5)的状态时的弹簧特性的变化区域。
    当橡胶止动部68从图7的(4)的状态变形成(5)所示的状态时,对橡胶止动部68施加有由一对板状部99产生的束缚作用,因此对届时的橡胶止动部68的变形产生较大的阻力。
    即,橡胶止动部68的变形阻力以图7的(4)所示的状态为分界而急剧增大,相应地橡胶弹性体44的弹簧特性急剧变硬,如图10的P处所示,弹簧特性曲线陡然上升。
    如图10中的A的弹簧特性曲线所示,在本实施方式的止动构造中,能够将橡胶弹性体44的到输入有大负荷时为止的位移抑制得较小。
    因而,也能实现耐久寿命的长寿命化。通过与图8所示的比较例进行比较,能够明确该点。
    在图8所示的比较例的止动构造中,加速侧的橡胶止动部68A的形状为下述形状,即,随着从外部配件40向内部配件42侧前进,即随着向突出到内部配件42侧的橡胶止动部68A的前端侧前进,轴线方向的橡胶厚度逐渐变薄。
    因而,在该比较例所示的止动构造中,加速侧的橡胶止动部68A的变形阻力较小,具有柔软的弹簧特性,因而在橡胶止动部68A与止动抵接部76抵接后,橡胶弹性体44整体的弹簧力也较弱,因而由于对输入负荷的弹性支承力较弱,所以位移当然变大。
    图9表示图8所示的比较例的橡胶止动部68A的随负荷输入而变形的状态变化。
    另外,图10中的B表示比较例的止动构造的弹簧特性曲线。
    图9的(6)表示橡胶止动部68A与止动抵接部76的凹状空间74的内表面抵接时的状态,另外(7)表示橡胶止动部68A从该抵接状态开始压缩弹性变形时的状态。
    图9的(7)表示与图6的(2)相对应的状态,如图9的(7)所示,在该状态下,比较例的止动构造并未达到橡胶止动部68A填埋凹状空间74的状态,而是在继续输入的负荷的作用下,橡胶止动部68A一边沿轴线方向变形,一边停留在进一步稍稍地填埋凹状空间74的状态。
    因而,在由该橡胶止动部68A发挥止动作用的整个过程中,如图10所示弹簧特性曲线B基本上保持线形特性地进行变化(参照图10中的点(6)到点(7)的部分)。
    因而,在图8所示的比较例的止动构造中,仅利用橡胶止动部68A的止动作用,不能将输入有大负荷时的位移抑制在容许位移以下。
    因此,在该比较例8所示的止动构造中,由于自图9的(7)所示的状态进一步发生位移,而成为止动抵接部76的一对突出部72隔着包覆橡胶56A与外部配件40侧的薄壁橡胶部70A抵接的状态,然后在该薄壁橡胶部70A的止动作用下,弹簧特性曲线这才开始上升。
    即,在图8的比较例的止动构造中,薄壁橡胶部70A构成加速侧的第二橡胶止动部,利用由该第二橡胶止动部产生的止动作用来限制大负荷输入时的位移。
    另外,图10的(7)处的点表示在图9的(7)的状态下的位移与负荷的关系,图10的(8)处的点表示在图9的(8)的状态下的位移与负荷的关系。另外,图10的Q区域表示在图9的(8)的状态下由于更大的负荷输入而使一对突出部72进一步压缩薄壁橡胶部70A时的弹簧特性曲线的区域。
    如图10所示,与比较例的区域Q的弹簧特性曲线的上升相比,本实施方式的区域P的弹簧特性曲线的上升较平缓。
    另外,对于在加速时的负荷时的、由倾斜角θ1和θ2表示的弹簧常数(动态弹簧常数),本实施方式的弹簧常数和比较例的弹簧常数基本相同(θ1和θ2基本相等)。
    另外,如图10所示,在施加了相同的耐久负荷时,本实施方式所产生的位移小于比较例所产生的位移。
    采用上述那样的本实施方式,能够抑制使橡胶弹性体的到输入有大负荷时为止的位移较小,因而能够实现耐久寿命的长寿命化,并且能够减小转矩杆所需的动作空间,实现转矩杆的小型化。
    以上详细说明了本发明的实施方式,但上述实施方式只是一个例子而已。
    例如,供衬套连结固定的对方侧连结构件不限定于悬挂构件本身,也可以是与悬挂构件彼此独立的托架等其他连结固定用构件。另外,例如关于转矩杆的设置形态,也不限定于将与上述实施方式的第二衬套28相同或不同形态的大衬套结合于悬挂构件侧的情况,在与上述实施方式的配置方式相反地配置、即大衬套借助独立的托架等连结固定用构件与例如配置在发动机侧的构件(发动机、电动机、变矩器(converter)外壳、传动装置等动力装置侧构件)结合等情况下,也能应用本发明,在不脱离本发明的主旨的范围内,可以利用对本发明施加了各种变更后得到的形态来构成本发明。

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