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    用于 降低 汽车 动力 系统 中的 噪声 方法
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    摘要
    申请专利号:

    CN201080007144.X

    申请日:

    2010.02.06

    公开号:

    CN102317654A

    公开日:

    2012.01.11

    当前法律状态:

    授权

    有效性:

    有权

    法律详情: 授权|||实质审查的生效IPC(主分类):F16H 57/00申请日:20100206|||公开
    IPC分类号: F16H57/00(2012.01)I 主分类号: F16H57/00
    申请人: 宝马股份公司
    发明人: T·佐勒; T·埃伯特
    地址: 德国慕尼黑
    优先权: 2009.02.20 DE 102009009861.5
    专利代理机构: 中国国际贸易促进委员会专利商标事务所 11038 代理人: 董华林
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    法律状态
    申请(专利)号:

    CN201080007144.X

    授权公告号:

    102317654B||||||

    法律状态公告日:

    2014.12.10|||2012.03.07|||2012.01.11

    法律状态类型:

    授权|||实质审查的生效|||公开

    摘要

    一种用于降低在汽车的动力系统中的噪声的方法,所述汽车具有自动变速器或具有带可控的油压供给装置和/或自动化的起动离合器的手动变速器,发动机侧的驱动单元通过花键连接与变速器输入轴连接,并且在动力系统中由于在发动机侧的驱动单元与变速器输入轴之间有间隙的花键连接引起噪声。本发明的特征在于,为了降低噪声,进行在怠速时的变速器控制的适配。

    权利要求书

    1: 用于降低在汽车的动力系统中的噪声的方法, 所述汽车具有自动变速器或具有带可 控的油压供给装置和 / 或自动化的起动离合器的手动变速器, 发动机侧的驱动单元通过花 键连接与变速器输入轴连接, 并且在动力系统中由于在发动机侧的驱动单元与变速器输入 轴之间的有间隙的花键连接引起噪声, 其特征在于 : 为了降低噪声, 进行在怠速时的变速器 控制的适配 (MaxKühl、 AnhSys_p)。
    2: 根据权利要求 1 所述的方法, 其特征在于 : 在怠速时的变速器控制的适配如此进行, 即通过花键连接传递提高的转矩。
    3: 根据上述权利要求中任一项所述的方法, 其特征在于 : 当变速器处在空挡 (N) 上或 挂入停车挡级 (P) 时, 进行变速器控制的适配。
    4: 根据上述权利要求中任一项所述的方法, 其特征在于 : 在怠速时的变速器控制如此 适配, 即进行液压泵的泵接收力矩的提高, 尤其是提高系统压力 (AnhSys_p)。
    5: 根据上述权利要求中任一项所述的方法, 其特征在于 : 在怠速时的变速器控制如此 适配, 即实现由离合器传递的牵引力矩的提高。
    6: 根据权利要求 5 所述的方法, 其特征在于 : 为了提高由离合器传递的牵引力矩, 在湿 式离合器中提高冷却油量 (MaxKühl)。
    7: 根据上述权利要求中任一项所述的方法, 其特征在于 : 在怠速时的变速器控制如此 适配, 即配属于没有挂入挡位的 ( 分 ) 变速器的那个离合器用这样的压力值加载, 使得传递 牵引力矩。
    8: 根据上述权利要求中任一项所述的方法, 其特征在于 : 在对于不同挡位有至少两个 分变速器 (TG1、 TG2) 的变速器系统中, 在怠速时的变速器控制如此适配, 即在包括倒挡的 分变速器中挂入倒挡, 在第二分变速器中挂入一个前进挡, 并且配属于这些变速器的离合 器用这样的压力值加载, 使得在变速器输出端上出现的转矩的总和是中性的。
    9: 根据上述权利要求中任一项所述的方法, 其特征在于 : 在怠速时的变速器控制如此 适配, 即在挂入停车挡级 (P) 和挂入挡位时至少在如此程度上操作相应的离合器, 使得由 离合器传递的离合器力矩对于降低噪声是足够大的。
    10: 根据上述权利要求中任一项所述的方法, 其特征在于 : 在怠速时的变速器控制如 此适配, 即在没有挂入挡位时闭合离合器, 并且借助于同步装置施加预定的同步力矩。

    说明书


    用于降低汽车的动力系统中的噪声的方法

        本发明涉及一种按权利要求 1 的前序部分的、 用于降低在怠速时在汽车动力系统 中的噪声的方法, 所述汽车具有自动变速器或具有带可控的油压供给装置和 / 或自动化的 起动离合器的手动变速器。
         现在, 在汽车动力系统中的力传递在发动机侧的驱动单元与变速器输入轴之间通 过花键连接 (Steckzahnverbindung) 实现。所述花键连接可以将发动机侧的驱动轴直接地 或者通过中间连接的双质量飞轮 ( 该飞轮可以看作为发动机侧的驱动单元的一部分 ) 与变 速器输入轴连接。 这种双质量飞轮主要用于消除在动力系统中在曲轴与变速器输入轴之间 的旋转不平衡性, 以便可以滤除出现的发动机的振幅。在发动机侧的驱动单元 ( 带有或没 有双质量飞轮 ) 与变速器输入轴之间的花键连接出于装配技术方面的原因一般是有间隙 的。
         由于发动机的旋转不平衡性, 在怠速时在发动机侧的驱动单元与变速器输入轴之 间的有间隙的花键连接中, 出现齿部的齿面的频繁的贴紧和抬起。 由此产生噪声, 所述噪声 也以 “怠速嗒嗒声” 的概念已知。该噪声也可能引起抱怨。
         为了抑制这种噪声, 在机械变化方向已经进行了考虑。然而这种机械解决方案在 制造和转化方面是复杂且昂贵的。
         所以本发明的目的是, 提出一种廉价的方案, 用于降低在有间隙的花键连接中在 怠速时出现的噪声。
         所述目的通过一种按权利要求 1 的方法解决。有利的进一步拓展在从属权利要求 中阐明。
         按本发明的方法尤其适用于带有自动变速器例如所谓的双离合变速器的汽车, 其 中, 在驱动单元与变速器之间的接口处设置花键连接。但是也适用于具有带可控的油压供 给装置和 / 或自动化的起动离合器的手动变速器的汽车。所述花键连接将发动机侧的驱动 单元或者说驱动轴与变速器输入轴连接起来。如开头已经解释过的, 发动机侧的驱动单元 可以包括一个用于消除旋转不平衡性的双质量飞轮。 因为在发动机侧的驱动单元与变速器 输入轴之间的花键连接一般由于装配技术的原因是有间隙的, 为了降低由于花键连接的间 隙引起的噪声, 按本发明建议, 在怠速时的变速器控制如此适配, 以便能避免或者至少降低 噪声产生。通过纯软件技术实现降低噪声, 在生产中不产生附加的制造费用。
         有利地在怠速时如此适配变速器的控制, 即通过花键连接传递提高的转矩。由此 可以防止或者至少明显减轻齿面的抬起, 这导致噪声产生。
         为了通过适配变速器控制提高传递的转矩, 有不同的实现可能性。下面建议的措 施涉及软件解决方案, 它们尤其能在自动变速器处在空挡或停车挡级上时可以实施。
         在按本发明方法的第一实施方式中, 可以如此适配在怠速时的变速器控制, 即提 高液压泵的泵接收力矩 (Pumpenaufnahmemoment), 该液压泵用于液压地操纵。 有利的是, 为 了提高液压泵的泵接收力矩, 提高系统压力。
         取代或补充于该措施, 也可以如此适配在怠速时的变速器控制, 即实现由离合器 传递的牵引力矩的提高, 也就是实现在怠速时的牵引力矩的有针对性的提高。这样提高牵
         引力矩例如可以通过提高在离合器中的冷却油量来实现。 在此有利地例如通过配属于该离 合器的变速器的一个挡位的挂入来确保在离合器中的打滑。
         取代地或附加地, 在 ( 分 ) 变速器中没有挂入挡位的前提条件下, 可以用预定的压 力值加载配属于该 ( 分 ) 变速器的离合器, 其中压力值是可以可变的。由此与由施加到离 合器上的压力相关的牵引力矩在所谓的回转接头中产生。
         取代地或附加地, 在闭合用于传递确定的力矩的离合器之后在没有挂入挡位的情 况下可以以预定的方式 ( 例如持续地或脉冲地 ) 操作同步装置。在此, 最大需要施加在同 步装置上的同步力矩是这样的离合器力矩, 此时同步过程必须经受这种虽然小、 但是持久 地需要加载的负荷。因此如此适配在怠速时的变速器控制, 即借助于同步装置用预定的同 步力矩施加到在未挂入挡位时闭合的离合器上。 于是同步力矩产生作用到花键连接的牵引 力矩。
         当由于齿轮组结构的原因能在第一分变速器中挂入倒挡并且在第二分变速器中 能挂入一个前进挡时 ( 例如在双离合变速器的情况下 ), 也可以在相应挡位上如此适配在 怠速时的变速器控制, 即在配属于上述两个分变速器的两个离合器上施加用于修正带有符 号的速比间隔的力矩, 以便最后在输出端上是 “力矩中性的” , 也就是在两个离合器上出现 的离合器力矩的总和在变速器输出端上大约等于零。 最后也可以考虑, 为了提高在花键连接上传递的转矩, 如此适配在怠速时的变速 器控制, 即在相应 ( 分 ) 变速器中挂入停车挡级和挂入挡位时至少在如此程度上操作相应 的离合器, 使得由离合器传递的离合器力矩足够用于降低噪声。
         因为上述措施由于不同的边界条件 ( 变速器类型、 状况 ) 不同地适合于提高传递 的转矩, 可能有意义的是, 组合或取决于状况可选地使用上述各个措施。这意味着, 各单项 措施在不同时刻 ( 即先后 ) 进行和 / 或以不同的组合可能性同时进行, 各措施的份额分别 在 0%到 100%之间变化。由此用简单的方式能找到面向变速器和面向状况的用于降低在 怠速时的噪声的解决方案, 在不必容忍各个措施的缺点。
         借助于下面的实施例详细解释本发明。在此, 唯一的附图以双离合变速器为例示 出大大简化的流程图, 用于通过变速器控制的适配来降低在动力系统中由于在发动机侧的 驱动单元与变速器输入轴之间有间隙的花键连接而引起的噪声。 双离合变速器一般包括两 个分变速器, 各个挡位划分到两个分变速器上。 在本实施例中出发点为, 第一分变速器至少 包括倒挡, 并且第二分变速器包括第二挡级。每个分变速器配设一个单独的离合器。
         在方法开始时, 在步骤 100 中询问, 变速器是否在空挡 N 上, 或者挂在停车挡级 P 上。 附加地, 其他参数例如车速还可以被询问, 并且参与到用于导入变速器控制的适配以降 低噪声的判定中。
         当满足上述条件时, 转到步骤 200, 在该步骤中进行变速器控制的适配用以降低噪 声。在此在不能识别到驾驶员挡位期望的前提条件下分析当前的变速器状况, 并且借助于 状况结果导入相应的措施。
         在开始时在步骤 201 中询问, 是否挂在停车挡级 P 上。 如果不是挂在所述停车挡级 上时 ( 这意味着变速器处在空挡 N 上 ), 作为降低噪声的措施, 在步骤 300 中适配变速器控 制, 以便在至少一个分变速器内挂入一个挡位, 并且开始子程序 MaxKühl。子程序 MaxKühl 的开始导致冷却油量的提高, 这又导致有针对性地提高在相应离合器或在两个离合器内的
         牵引力矩。 当预定的时间间隔 dT_K 走完或者识别到制动操作时, 结束所述子程序 MaxKühl。 接着开始子程序 AnhSys_p( 步骤 301), 该子程序引起系统压力的提高, 并且从而引起液压 泵的泵接收力矩的提高。当预定的时间间隔 dT_p 走完时, 停止所述子程序 AnhSys_p。
         当在步骤 201 中识别到, 变速器处在停车挡级 P 上时, 在下一个步骤 202 中询问, 是否在第一分变速器 TG1( 倒挡 R 也配属于该分变速器 ) 内挂入一个挡位。当不是这种情 况时, 挂入到倒挡 R( 步骤 400)。根据变速器的结构, 也可以挂入到所述第一分变速器中的 任意其他挡位。一旦挂入倒挡 R, 转到步骤 203。当识别到, 在第一分变速器 TG1 内已经挂 入任何一个挡位时, 同样从步骤 202 转到步骤 203。
         接下来在步骤 203 中第二分变速器 TG2 被检验, 是否挂入第二挡级。当不是这种 情况时, 在下一个步骤 500 中检验, 是否满足允许挂入第二挡级的所有预定条件。当是这种 情况时, 在第二分变速器 TG2 内挂入第二挡级 ( 步骤 501)。
         无关于是否已经挂入第二挡级 ( 步骤 203), 即无关于已挂入第二挡级 ( 步骤 501) 或者第二挡级的挂入是不允许的 ( 步骤 500), 紧接着转到步骤 600 和 601。在此, 类似于步 骤 300 和 301, 开始子程序 MaxKühl 和 AnhSys_p。
         除了上面提到的中止条件, 在识别到挡位期望时, 也中止进行的询问和导入的措 施。不同于所述实施例, 通过提高在接口处传递的转矩用于降低噪声的任意其他组合也是 可以考虑的。总之, 通过按本发明的方法产生的优点是, 通过所述软件方面的措施, 在带有 可控的油压供给装置和 / 或自动化的起动离合器的手动变速器中至少能减轻在怠速时的 干扰噪声。

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