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    重庆时时彩9期开奖结果: 用于内燃机的进气声产生装置.pdf

    关 键 词:
    用于 内燃机 进气声 产生 装置
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    摘要
    申请专利号:

    CN201110169983.8

    申请日:

    2011.06.23

    公开号:

    CN102297051A

    公开日:

    2011.12.28

    当前法律状态:

    授权

    有效性:

    有权

    法律详情: 授权|||实质审查的生效IPC(主分类):F02M 35/12申请日:20110623|||公开
    IPC分类号: F02M35/12 主分类号: F02M35/12
    申请人: 株式会社马勒滤清系统
    发明人: 太田胜久; 吉田纯二
    地址: 日本东京
    优先权: 2010.06.23 JP 2010-142217
    专利代理机构: 中国国际贸易促进委员会专利商标事务所 11038 代理人: 史雁鸣
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    法律状态
    申请(专利)号:

    CN201110169983.8

    授权公告号:

    102297051B||||||

    法律状态公告日:

    2013.06.26|||2012.02.15|||2011.12.28

    法律状态类型:

    授权|||实质审查的生效|||公开

    摘要

    一种用于内燃机的进气声产生装置,包括:连接到发动机的进气系统的进气通路上的引入导管;振动构件,所述振动构件包括隔膜部和波纹管部,所述隔膜部被进气系统中的进气脉动振动,所述波纹管部被构造用于促进隔膜部的振动,所述振动构件以覆盖引入导管的一端的方式配置;共振导管,所述共振导管的一端经由振动构件与引入导管连接,其另一端向进气声产生装置的外部敞开,所述共振导管起着增大和发射由振动构件的振动产生的进气声的声压的作用。引入导管和共振导管中的至少一个的中心轴线相对于振动构件的中心轴线偏离地配置。

    权利要求书

    1.一种用于内燃机的进气声产生装置,所述内燃机包括具有进气
    通路的进气系统,所述进气声产生装置包括:
    引入导管,所述引入导管连接到所述进气通路上,并将所述进气
    系统中的进气脉动引入其中;
    振动构件,所述振动构件包括隔膜部和波纹管部,所述隔膜部被
    进气脉动振动,所述波纹管部被构造用于促进所述隔膜部的振动,所
    述振动构件被配置成覆盖所述引入导管的一端,以及
    共振导管,所述共振导管的一端经由振动构件连接到所述引入导
    管上,所述共振导管的另一端向所述进气声产生装置的外部敞开,所
    述共振导管起着增大和发射由所述振动构件的振动产生的进气声的声
    压的作用,
    其中,所述引入导管和所述共振导管中的至少一个的中心轴线相
    对于所述振动构件的中心轴线偏离地设置。
    2.如权利要求1所述的进气声产生装置,其特征在于,所述引入
    导管的中心轴线和所述共振导管的中心轴线相对于所述振动构件的中
    心轴线在彼此相反的方向上偏离地设置。
    3.如权利要求1所述的进气声产生装置,其特征在于,所述引入
    导管和所述共振导管中的至少一个的中心轴线相对于所述振动构件的
    中心轴线的偏离量被设定在所述振动构件的直径的7%至40%的范围
    内。
    4.如权利要求3所述的进气声产生装置,其特征在于,所述振动
    构件具有带有封闭端的大致筒状,所述隔膜部由所述振动构件的底壁
    形成,所述波纹管部由所述振动构件的筒形侧壁形成。
    5.如权利要求4所述的进气声产生装置,还包括容纳所述振动构
    件的腔室,其中,所述腔室具有比所述引入导管的直径和所述共振导
    管的直径大的直径,并且,所述引入导管和所述共振导管在所述腔室
    的轴向方向上被连接到所述腔室的相反的两侧。
    6.如权利要求5所述的进气声产生装置,其特征在于,所述腔室
    与所述振动构件同心地配置。
    7.如权利要求5所述的进气声产生装置,其特征在于,所述振动
    构件的所述隔膜部和所述波纹管部配置成不与所述腔室接触。
    8.如权利要求5所述的进气声产生装置,其特征在于,所述腔室
    与所述共振导管成一体地形成。
    9.如权利要求5所述的进气声产生装置,其特征在于,所述振动
    构件被固定地保持在所述引入导管与所述腔室之间。

    说明书

    用于内燃机的进气声产生装置

    技术领域

    本发明涉及进气声产生装置,所述进气声产生装置适合于作为音
    响效果在内燃机中积极地产生进气声,所述音响效果是与加速器操作
    相结合利用进气脉动产生的。

    背景技术

    日本专利申请待审公报No.2009-222011和日本专利申请待审公
    报No.2009-270489揭示了这样的进气声产生装置。在该传统技术的
    进气声产生装置中,带有波纹管(膜盒)的振动构件利用进气脉动产
    生振动(或者共振),由该振动产生的具有一定频率范围的声压被共振
    管增大。这种共振效应提供了这样一种音质,即,作为音响效果,可
    以在车厢内产生具有运动感或者强有力的感觉的进气声。

    发明内容

    在上述传统技术中,振动构件、和配置在该振动构件两侧的引入
    管和共振管,以将振动构件夹持在引入管和共振管之间的方式配置。
    引入管和共振管配置成与振动构件的中心轴线轴向对齐,即,引入管、
    共振管和振动构件相互同心地配置。由于这种配置,振动构件的姿势
    (或者模式)只被限定在特定的方向上。其结果是,作为音响效果产生
    的进气声具有频带相对窄的共振频率。从而,不能产生对应于覆盖从
    低的旋转速度到高的旋转速度的内燃机的宽的旋转速度范围的音响效
    果。因此,要求进行改进,以便产生具有宽频带的共振频率的音响效
    果。

    本发明是鉴于上述现有技术中存在的上述问题而做出的。本发明
    的目的是提供一种改进的进气声产生装置,该装置能够产生具有更宽
    频带的共振频率的作为音响效果的进气声。

    在本发明的第一个方面中,提供一种用于内燃机的进气声产生装
    置,所述内燃机包括具有进气通路的进气系统,所述进气声产生装置
    包括:

    引入导管,所述引入导管连接到进气通路上,并将进气系统中的
    进气脉动引入到内部;

    振动构件,所述振动构件包括隔膜部和波纹管部,所述隔膜部被
    进气脉动振动,所述波纹管部被构造成促进隔膜部的振动,将所述振
    动构件配置成覆盖所述引入导管的一端,以及

    共振导管,所述共振导管的一端经由振动构件连接到引入导管上,
    所述振动导管的另一端向进气声产生装置的外部敞开,共振导管起着
    增大和发射由振动构件的振动产生的进气声的声压的作用,

    其中,引入导管和共振导管中的至少一个的中心轴线相对于振动
    构件的中心轴线偏离地设置。

    在本发明的第二个方面中,提供一种根据第一个方面的进气声产
    生装置,其特征在于,引入导管的中心轴线和共振导管的中心轴线相
    对于振动构件的中心轴线在彼此相反的方向上偏离地设置。

    在本发明的第三个方面中,提供一种根据第一个方面的进气声产
    生装置,其特征在于,引入导管和共振导管中的至少一个的中心轴线
    相对于振动构件的中心轴线的偏离量在振动构件的直径的7%至40%
    的范围内。

    在本发明的第四个方面中,提供一种根据第三个方面的进气声产
    生装置,其特征在于,所述振动构件呈带有封闭端的大致圆筒状,所
    述隔膜部由所述振动构件的底壁形成,所述波纹管部由所述振动构件
    的圆筒形侧壁形成。

    在本发明的第五个方面中,提供一种根据第四个方面的进气声产
    生装置,其进一步包括容纳所述振动构件的腔室,所述腔室具有比所
    述引入导管的直径和所述共振导管的直径大的直径,并且,所述引入
    导管和所述共振导管在所述腔室的轴向方向上被连接到所述腔室的相
    反的两侧。

    在本发明的第六个方面中,提供一种根据第五个方面的进气声产
    生装置,其特征在于,所述腔室与所述振动构件同心地配置。

    在本发明的第七个方面中,提供一种根据第五个方面的进气声产
    生装置,其特征在于,所述振动构件的隔膜部和波纹管部配置成不与
    所述腔室接触。

    在本发明的第八个方面中,提供一种根据第五个方面的进气声产
    生装置,其特征在于,所述腔室与所述共振导管成一体地形成。

    在本发明的第九个方面中,提供一种根据第五个方面的进气声产
    生装置,其特征在于,所述振动构件被固定地保持在所述引入导管与
    所述腔室之间。

    在根据本发明的进气声产生装置中,引入导管和共振导管中的至
    少一个的中心轴线相对于振动构件的中心轴线偏离地设置,即,所谓
    的偏心地设置。由进气系统中的进气脉动产生的振动构件的振动,是
    振动构件在轴向方向上的振动分量和振动构件在径向方向上的振动分
    量的合成振动,该径向方向上的振动分量是根据引入导管和共振导管
    中的至少一个的中心轴线的偏离量来确定的。从而,与引入导管和共
    振导管中的至少一个的中心轴线不相对于振动构件的中心轴线偏离的
    进气声产生装置相比,根据本发明的实施方式和改型的进气声产生装
    置可以产生作为在更宽的频带中具有给定的附加音质的音响效果而产
    生的进气声。

    附图说明

    图1是车辆的发动机室的示意平面图,根据本发明的实施方式的
    进气声产生装置应用于该车辆的发动机室。

    图2是根据本发明的实施方式的进气声产生装置的主要部分的剖
    视图,该剖视图是沿着进气声产生装置的轴向方向截取的。

    图3是表示图2所示的进气声产生装置的功能的说明图。

    图4是表示以基于图3所示的功能所提供的振动波形进行的振动
    的说明图。

    图5是振动特性曲线图,表示在根据实施方式的进气声产生装置
    中,在引入导管或共振导管都不相对于振动构件偏离的情况下,在根
    据实施方式的进气声产生装置中产生的振动的频带。

    图6是振动特性曲线图,表示在根据实施方式的进气声产生装置
    中,在引入导管和共振导管分别相对于振动构件偏离的情况下,产生
    的振动的频带。

    图7是在假定图2中所示的进气声产生装置是赫姆霍兹共振器的
    情况下获得的频率特性曲线图。

    图8是图2所示的进气声产生装置的改型的主要部分的剖视图,
    其中,只有引入导管相对于振动构件偏离。

    图9是图2所示的进气声产生装置的改型的主要部分的剖视图,
    其中,只有共振导管相对于振动构件偏移。

    具体实施方式

    参照图1,示意地表示出了应用了根据本发明的实施方式的进气
    声发生装置的车辆的发动机室。

    如图1所示,作为内燃机的发动机,例如,六缸发动机2被容纳
    在发动机室1内。发动机2设置有进气系统3,该进气系统3向发动
    机2的各个气缸提供从外部吸入的空气(即,进气)。进气系统3包括
    进气通路30、空气滤清器31、节气门32和进气歧管33。

    进气通路30包括进气口34,该进气口4向车辆的前方侧敞开。
    空气被从进气口34引入到进气通路30中??掌饲迤?1和节气门
    32从进气通路30的上游侧依次相继地配置在进气通路30上。进气通
    路30经由节气门32被连接到进气歧管33上。

    空气滤清器31被过滤元件31A分成灰尘侧部分31B和清洁侧部
    分31C??掌饲迤?1的过滤元件31A起着去除包含在从进气口34
    引入的空气中的灰尘或污物的作用。节气门32通过改变进气流过的进
    气通路30的截面面积,调整通过进气通路30的进气的量。

    进气歧管33包括多个支管33A,所述支管33A分别与发动机2
    的气缸连通。借助这种结构,通过进气通路30并随后流入进气歧管
    33的进气,经由支管33A被分配到发动机2的各个气缸中。

    在这样构成的进气系统3中,由于发动机2的活塞和进气门(图
    中均未示出)的往复运动,产生进气脉动。为了利用进气脉动产生作
    为音响效的具有给定音质的进气声,在进气通路30中、于空气滤清器
    31与节气门32之间,配置进气声产生装置4。如后面将要说明的那样,
    进气声产生装置4包括振动构件(下面,也称之为声音部件)5,并被
    制成利用进气脉动作为振动源使振动构件5振动的结构,产生具有给
    定音质的特有进气声,并将所述进气声作为音响效果传递给车辆的车
    厢内。

    下面,参照图2,详细说明进气声产生装置4。如图2所示,进气
    声产生装置4包括:振动构件5,所述振动构件5被作为振动源的进
    气脉动振动;圆筒状或者管状的引入导管6,所述引入导管6起着将
    进气脉动引入进气通路30的引入管的作用;圆筒状或者管状的共振导
    管7,所述共振导管7起着共振管的作用,用于增大具有预定频带的
    进气声的声压。引入导管6和共振导管7两者都可以用树脂材料制成。
    在进气声产生装置4中,引入导管6和共振导管7相互连接,振动构
    件5配置在引入导管6和共振导管7之间。

    如图1所示,引入导管6的一端在空气滤清器31和节气门32之
    间与进气通路30连通并连接。引入导管6的另一端形成有凸缘部6a,
    引入导管6通过该凸缘部6a与后面将要说明的配置在共振导管7侧的
    圆筒形腔室8连接。

    振动构件5被固定到引入导管6的另一端,以便覆盖引入导管6
    的另一端的开口,并被容纳在腔室8的内部空间中。振动构件5由给
    定的树脂材料形成具有封闭端的大致圆筒形或者杯形。振动构件5包
    括:平坦的隔膜部5a,所述隔膜部5a具有预定的厚度;圆筒形的波
    纹管部5b,所述波纹管部5b的一端与隔膜部5a连接;凸缘部5c,所
    述凸缘部5c形成在波纹管部5b的另一端的周缘上。凸缘部5c与引入
    导管6的凸缘部6a邻接,使得振动构件5与引入导管6连接。隔膜部
    5a形成振动构件5的底壁,波纹管部5b形成振动构件5的筒状侧壁。
    隔膜5a部与引入导管6的中心轴线C1垂直地配置,并被引入导管6
    中的起着振动源作用的进气脉动振动。波纹管部5b具有比隔膜部5a
    小的壁厚,并形成所谓的风箱(手风琴)状,以便促进隔膜部5a的振
    动。

    在这样构成的振动构件5中,由于由引入导管6中的进气脉动导
    致的压力变化,隔膜部5a振动,从而在共振导管7中产生由隔膜部
    5a的振动引起的具有给定音质的特有的进气声。

    共振导管7具有这样的功能,即,通过所谓的柱形共振来增大预
    定频带(即,基于发动机2的气缸数决定的级别的频带)的进气声的
    声压,并且发射增大的进气声。共振导管7在其一端具有开口7a,该
    开口7a向共振导管7的外侧敞开。增大的进气声被从所述开口7a发
    射??悸堑焦舱竦脊?本身的功能,将共振导管7配置成使得开口7a
    朝着车辆的一部分取向,例如,朝向隔离并限定出发动机室1的仪表
    板,以便不隔离从开口7a发射的进气声。

    进而,腔室8配置在共振导管7的另一端,并具有大于共振导管
    7和引入导管6的直径(内径)的直径(内径)。腔室8与共振导管7
    成一体地形成。腔室8在其开口端具有凸缘部8a,所述开口端向引入
    导管6敞开。凸缘部8a与引入导管6的凸缘部6a匹配。通过凸缘部
    8a和凸缘部6a的匹配接合,腔室8与引入导管6相连接。腔室8与
    振动构件5同心地(同轴地)配置,并且,在其中不与振动构件5的
    隔膜部5a和波纹管部5b接触地容纳振动构件5。

    进而,振动构件5的凸缘部5c介于引入导管6的凸缘部6a与腔
    室8的凸缘部8a之间,并通过焊接固定于该处。借助这种结构,振动
    构件5、引入导管6和腔室8形成为一件,振动构件5被固定地保持
    在引入导管6和腔室8之间。另外,可以适当地调整共振导管7的长
    度和直径,从而增大目标频带内进气声的声压。

    在配备有这样构成的进气声产生装置4的车辆中,容纳在腔室8
    内的振动构件5通过利用进气系统3中的进气脉动被积极地振动,振
    动构件5和腔室8相互作用,以便产生所需要的柱形共振效应。由于
    振动构件5和腔室8之间的这种相互作用,可以产生具有附加音质的
    特有的进气声,并且,进气声的声压可以被共振导管7内的柱形共振
    增大。其结果是,在车厢内,作为音响效果可以产生创造出运动感或
    强有力的感觉的增大的进气声。

    在根据图2所示的本实施方式的进气声产生装置4中,引入导管
    6的中心轴线C1和共振导管7的中心轴线C2,以与腔室8和容纳在
    腔室8内的振动构件5的共同的中心轴线C3分别偏离(或者,偏心)
    预定的量α和预定的量β的关系配置。更具体地说,引入导管6的中心
    轴线C1相对于振动构件5和腔室8的共同的中心轴线C3在振动构件
    5的径向方向上偏离预定的量α,共振导管7的中心轴线C2相对于振
    动构件5和腔室8的共同的中心轴线C3在振动构件5的径向方向上
    (其与引入导管6的偏离方向在径向上相反)偏离预定的量β。但是,
    只要引入导管6的中心轴线C1和共振导管7的中心轴线C2与中心轴
    线C3偏离地配置,并不要求中心轴线C1和中心轴线C2在振动构件
    5径向方向上相反地配置。

    引入导管6相对于振动构件5的偏离(或偏心)率P1和共振导
    管7相对于振动构件5的偏离(或偏心)率P2,由下面的公式(1)
    和(2)定义:

    P1(%)=α/D1×100·····(1)

    其中,α表示引入导管6的中心轴线C1相对于振动构件5的中心
    轴线C3的预定的偏离量,D1表示振动构件5的内径。

    P2(%)=β/D2×100·····(2)

    其中,β表示共振导管7的中心轴线C2相对于振动构件5的中心
    轴线C3的预定的偏离量,D2表示振动构件5的外径。

    各偏离率P1和P2被调整到7%至40%的范围内。

    如图3所示,在这样构成的进气声产生装置4中,借助发动机2
    的进气系统3中的输入给振动构件5的进气脉动F,振动构件5在用
    箭头M1表示的其轴向方向上振动。即,振动构件5的隔膜部5a借助
    波纹管部5b的膨胀位移而振动,从而,产生进气声。由引入导管6
    产生的进气声受到振动构件5和腔室8内的柱形共振的相互作用,从
    而,产生带有附加到进气声上的给定音质的特有的进气声。进而,特
    有的进气声的声压在共振导管7内被增大,最后,如上面所述,具有
    增大的声压的进气声被从共振导管7的开口7a发射到外部。

    由于引入导管6和共振导管7相对于振动构件5的偏离配置,当
    进气声通过进气声产生装置4时,振动构件5不仅在箭头M1所示的
    轴向方向上振动,而且也在箭头M2所示的径向方向上振动。具体地
    说,如图4A所示,在轴向方向M1上的振动具有正弦波形W1。与此
    相对,在轴向方向M1和径向方向M2两个方向上的总振动,如图4B
    中用圆圈部Q表示的那样,具有正弦波形W1和重叠或者叠加到正弦
    波形W1上的波形W2的合成波形。因此,由振动构件5的振动产生
    的进气声的频带变宽,通过共振导管7被进一步展宽。其结果是,与
    传统的进气声产生装置相比,具有增大的频带的进气声通过进气声产
    生装置4被发射到外部。

    图5和图6是表示发动机的转速与振动构件(即,声音部件)5
    振动的振幅(即,振动级)之间的关系的曲线图,其中,两个图之间
    的测量条件相互不同。即,图5表示未设定引入导管6相对于振动构
    件5的偏离量α和共振导管7相对于振动构件5的偏离量β的情况下的
    上述关系,图6表示在与前面所述的实施方式类似地设定引入导管6
    相对于振动构件5的偏离量α和共振导管7相对于振动构件5的偏离
    量β的情况下的上述关系。同时,在发动机转速与进气声的频率之间存
    在这样的相互关系,即,当发动机的转速变大时,频率变大。在图5
    和图6中,实线S1表示基级振动分量,虚线S2表示(基级-0.5级)
    振动分量,点划线S3表示(基级+0.5级)振动分量。如上面所述,
    振动的基级基于发动机2的缸数来决定。

    如图5清楚地表示的那样,在未设定引入导管6相对于振动构件
    5的偏离量α和共振导管7相对于振动构件5的偏离量β的情况下,振
    动分量S1、S2和S3的振幅分别在发动机转速5000rpm或者以上的高
    旋转区域B1迅速地衰减。与此相对,如图6所示,在设定引入导管6
    相对于振动构件5的偏离量α和共振导管7相对于振动构件5的偏离
    量β的情况下,在发动机转速的全部旋转范围内,振动分量S1、S2和
    S3的振幅分别变得比图5所示的情况大。特别是,如图6所示,振动
    分量S1、S2和S3的振幅,在发动机转速在5000rpm或以上的高旋转
    区域B1中,不被衰减地显著增大。如可以从图6中看出的那样,可
    以在覆盖从发动机2的低转速度到中旋转速度和高旋转速度的宽的范
    围内,换句话说,在覆盖从低频带到高频带的宽的频带范围内,获得
    振动构件5的共振效果。被振动构件5的振动在宽的频带产生的声波
    (音波)或者进气声,由于共振导管7的柱形共振而被放大,然后被从
    共振导管7的开口7a发射。从而,作为强有力的声音效果,可以在比
    传统技术更宽的频带中产生带有附加音质的特有的进气声。

    进而,在图2中,考虑到在振动构件5与相对于振动构件5偏离
    (偏心)地配置的引入导管6之间的关系、以及在振动构件5与相对于
    该振动构件5偏离(偏心)地配置的共振导管7之间的关系,两种结
    构都可以被看作是共振室由振动构件5或具有内部空间的腔室8构成
    的赫姆霍兹共振器。赫姆霍兹共振器的共振频率由下面的表达式(3)
    确定。

    f = C 2 π πR 2 V ( L + ) . . . ( 3 ) ]]>

    其中,f表示共振频率,C表示声速,r表示导管的半径,V表示
    共振室的体积,L表示导管的长度,σ表示在导管的开口端的开口端修
    正值。

    由于如图2所示,引入导管6和共振导管7相对于振动构件5和
    腔室8偏离地配置,所以,位于引入导管6的中心轴线C1相对于振
    动构件5和腔室8的共同的中心轴线C3所偏向的一侧(即,图2中
    所示的上侧)的引入导管6的圆形壁的部分,靠近位于同一侧的振动
    构件5的筒形侧壁的部分和腔室8的圆形壁的部分配置。类似地,位
    于共振导管7的中心轴线C2相对于振动构件5和腔室8的共同的中
    心轴线C3所偏向的一侧(即,图2中所示的下侧)的共振导管7的
    圆形壁的部分,靠近位于同一侧的振动构件5的筒形侧壁的部分和腔
    室8的圆形壁的部分配置。其结果是,引入导管6和共振导管7的音
    响效果被振动构件5的圆形壁和腔室8的圆形壁干涉。

    根据上述公式(3),所谓的相对于引入导管6和共振导管7中的
    各个柱形共振的开口端修正值σ,受到这种干涉的影响,从而,在各
    个柱形共振中的共振频率被改变。图7表示用链线表示的共振频率的
    特性曲线,该特性曲线是在未设定引入导管6相对于振动构件(即,
    声音部件)5的偏离量α和共振导管7相对于振动构件(即,声音部件)
    5的偏离量β的情况下获得的,并且,用实线表示的共振频率的特性曲
    线,该特性曲线是在设定引入导管6相对于振动构件5的偏离量α和
    共振导管7相对于振动构件5的偏离量β的情况下获得的。如图7所示,
    在设定偏离量α、β时获得的共振频率的特性曲线相对于在未设定偏
    离量α、β时获得的共振频率的特性曲线向高频侧偏移。从而,通过
    适当地调整引入导管6的偏离量α和共振导管7的偏离量β,能够可靠
    地控制在各个柱形共振中的共振频率,从而,可靠地对从共振导管7
    中发射的进气声的声级进行调音。

    本发明的进气声产生装置并不局限于根据图2所示的实施方式的
    进气声产生装置,在根据图2所示的实施方式的进气声产生装置中,
    引入导管6的中心轴线C1和共振导管7的中心轴线C2都相对于振动
    构件5和腔室8的共同的中心轴线C3偏离地配置。图8表示图2所
    示的实施方式的改型,其中,只有引入导管6相对于振动构件5和腔
    室8偏离地配置。如图8所示,引入导管6的中心轴线C1相对于振
    动构件5和腔室8的共同的中心轴线C3以偏离量α偏离,但是,共振
    导管7的中心轴线C2相对于共同的中心轴线C3不偏离。

    图9表示图2所示的实施方式的另外一种改型,其中,只有共振
    导管7相对于振动构件5和腔室8偏离地配置。如图9所示,共振导
    管7的中心轴线C2相对于振动构件5和腔室8的共同的中心轴线C3
    以偏离量β偏离,但是,引入导管6的中心轴线C1相对于共同的中心
    轴线C3不偏离。

    根据上面描述的实施方式和改型的进气声产生装置可以获得下面
    的效果??梢栽诟淼钠荡胁?,所述进气声被作为具有由
    进气声产生装置中的共振附加的给定音质的音响效果。从而,可以进
    一步提高提供进气声的音质的效果。进而,通过调节引入导管和/或共
    振导管相对于振动构件和腔室的偏离量,可以改变柱形共振的共振频
    率。从而,可以容易地进行作为音响效果所要产生的进气声的目标频
    率的调音。进而,由于引入导管和共振导管中的至少一个相对于振动
    构件和腔室的偏离配置是本发明的进气声产生装置的前提条件,所以,
    即使在窄的发动机室中,也能够增大进气声产生装置的布局自由度,
    从而可以容易地避免与配置在发动机室内的其它部件的干扰。

    本申请基于在2010年6月23日提出的在先日本专利申请No.2010
    -142217。该日本专利申请No.2010-142217的全部内容通过参考而
    被结合进来。

    尽管上面参照本发明的某些实施方式即其改型对本发明进行了描
    述,但是,本发明并不局限于上面描述的实施方式和改型。对于熟悉
    本领域的人员,借助上述技术,可以实现实施方式和改型的各种变形。
    本发明的范围,根据下面的权利要求来限定。

    关于本文
    本文标题:用于内燃机的进气声产生装置.pdf
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