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    用于 商用 车辆 前部 结构
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    摘要
    申请专利号:

    CN200680026830.5

    申请日:

    2006.07.12

    公开号:

    CN101228060A

    公开日:

    2008.07.23

    当前法律状态:

    撤回

    有效性:

    无权

    法律详情: 发明专利申请公布后的视为撤回IPC(主分类):B62D 21/15公开日:20080723|||实质审查的生效|||公开
    IPC分类号: B62D21/15; B62D25/08 主分类号: B62D21/15
    申请人: 戴姆勒股份公司
    发明人: M·利斯特; W·佩德罗蒂
    地址: 德国斯图加特
    优先权: 2005.7.23 DE 102005034469.0
    专利代理机构: 北京市中咨律师事务所 代理人: 吴 鹏;张亚非
    PDF完整版下载: PDF下载
    法律状态
    申请(专利)号:

    CN200680026830.5

    授权公告号:

    ||||||

    法律状态公告日:

    2010.08.11|||2008.09.17|||2008.07.23

    法律状态类型:

    发明专利申请公布后的视为撤回|||实质审查的生效|||公开

    摘要

    本发明涉及一种用于商用车的车辆前部结构(2),该车辆前部结构具有在车辆纵向(4)上的前碰撞区域(6)和后碰撞区域(8),其中,所述前碰撞区域(6)和所述后碰撞区域(8)通过在空间上设置在中间的、基本上垂直于车辆纵向(4)延伸的中间结构(10)这样相互连接,使得导入前碰撞区域(6)中的力可通过该中间结构(10)传递到后碰撞区域(8)中。

    权利要求书

    权利要求书
    1.  一种用于商用车的车辆前部结构(2),具有在车辆纵向(4)上的前碰撞区域(6)和后碰撞区域(8),其特征在于,所述前碰撞区域(6)和所述后碰撞区域(8)通过在空间上设置在中间的、基本上垂直于车辆纵向(4)延伸的中间结构(10)这样相互连接,使得导入所述前碰撞区域(6)中的力可通过所述中间结构(10)传递到所述后碰撞区域(8)中。

    2.  根据权利要求1所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述中间结构(10)设计成一体的。

    3.  根据权利要求1或2所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述中间结构(10)由横梁构成。

    4.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述前碰撞区域(6)具有设计成碰撞盒(14)的碰撞元件。

    5.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述前碰撞区域(6)用于布置容易变形的组件,特别是散热器(17)。

    6.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述前碰撞区域(6)与所述中间结构(10)可拆卸地相连接。

    7.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述后碰撞区域(8)具有由该商用车的底盘元件(18)构成的碰撞结构。

    8.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述后碰撞区域(8)与车架相连接。

    9.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述前碰撞区域(6)的碰撞元件(14)和/或所述后碰撞区域(8)的碰撞结构(18)在车辆纵向(4)上布置成相互平行。

    10.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述前碰撞区域(6)的变形阻力小于所述后碰撞区域(8)的变形阻力。

    11.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述中间结构(10)的变形阻力大于所述前碰撞区域(6)的变形阻力。

    12.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述前碰撞区域(6)相对于车辆高度布置在下部区域内,所述下部区域对应于事故对方为轿车的碰撞高度。

    13.  根据上述权利要求中至少一项所述的车辆前部结构(2),其特征在于,所述前碰撞区域(6)相对于车辆高度布置在上部区域内,所述上部区域对应于事故对方为商用车的碰撞高度。

    说明书

    说明书用于商用车的车辆前部结构
    技术领域
    本发明涉及一种用于商用车的车辆前部结构,所述车辆前部结构具有在车辆纵向上的前碰撞区域和后碰撞区域。
    背景技术
    例如从DE 102 54 693 A1中已知这种类型的车辆前部结构。前碰撞区域包括一个保险杆缓冲器和两个碰撞盒部件(Crashboxteile)。后碰撞区域包括两根纵梁,这两根纵梁是商用车的车架结构的一部分。碰撞区域之间的连接通过多个基本上沿车辆纵向延伸的连接梁来实现,其中,各个连接梁设置用于连接冲撞盒部件和纵梁。
    从DE 101 30 637 A1中已知一种用于载重车和客车的防钻撞?;ぷ爸?Unterfahrschutz)。该前碰撞区域具有一个保险杠缓冲器和两根悬臂梁。这两根悬臂梁通过角撑板与车架相连接。该车架具有纵梁并且被横向加强。
    从DE 103 36 200 A1中已知一种用于商用车的驾驶室,该商用车的后碰撞区域设计成具有两根空心型材承载梁的支承结构。前碰撞区域由碰撞元件构成,该碰撞元件在这两根空心型材承载梁之间延伸并且部分地超出这两根空心型材承载梁。
    从DE 38 27 923 A1中已知一种用于汽车的车架,在该车架中,前碰撞区域由一根横梁构成。后碰撞区域由车架的两根纵梁构成。每根纵梁通过以V字形向前延伸的支撑件/梁部件与前碰撞区域的横梁相连接。
    通过这些已知的车辆前部结构,可以将在碰撞事故中出现的碰撞力导入到前碰撞区域中。当碰撞力很大时,不仅前碰撞区域而且后碰撞区域都会变形。其中,一个碰撞区域的可变形的构件分别与另一个碰撞区域的可变形的构件相连接。
    发明内容
    因此,本发明的目的是,提供一种用于商用车的车辆前部结构,该车辆前部结构使得可以在最大程度上独立地,也就是说分别根据各自的标准设计前碰撞区域和后碰撞区域。
    按照本发明,所述目的这样实现,即,前碰撞区域和后碰撞区域通过一个在空间上设置在中间的、基本上垂直于车辆纵向延伸的中间结构相互连接,使得导入前碰撞区域中的力可通过该中间结构传递到后部碰撞区域中。
    在本发明中,“碰撞区域”是指由至少一个构件形成的、在车辆纵向上至少部分可变形以便能通过变形来耗散能量的三维结构。通过布置在碰撞区域之间的中间结构,可在最大程度上与后碰撞区域独立地来设计前碰撞区域。在从现有技术中已知的结构中,前碰撞区域和后碰撞区域的碰撞结构直接相互连接,而按照本发明规定,前碰撞区域和后碰撞区域通过一个基本上垂直于车辆纵向延伸的中间结构相互分开。
    按照本发明的车辆前部结构使得可以根据与后碰撞区域不同的条件来设计前碰撞区域。因此,前碰撞区域可以比较容易地变形,以便在与较弱的事故对方,例如与轿车或行人发生碰撞事故时,相对于使用较硬的前碰撞区域,可更好地?;じ檬鹿识苑?。为了多吸收碰撞能量,例如在与另一辆商用车相撞时,后碰撞区域可以变形,该后碰撞区域可以设计得比前碰撞区域坚硬得多。
    前碰撞区域和后碰撞区域的在纵向方向上可变形的元件分别与中间结构相连接。因此,导入前碰撞区域中的力不是直接地传递到后碰撞区域中,而是经由设置在中间的中间结构。这里,前碰撞区域和后碰撞区域的碰撞元件可在车辆横向方向上相互偏置。因此,不再一定要如从现有技术中已知的那样将碰撞元件沿车辆纵向方向布置在一条直线上。
    根据本发明的一个有利的实施例,中间结构设计成一体的。这种中间缓冲器(Zwischenspeicher)可以例如由一根横梁构成。该横梁用于将前碰撞区域和后碰撞区域相互分开。此外,可以通过横梁来实现加强车辆结构。
    根据本发明的一个有利的改进形式,前碰撞区域具有设计成前碰撞盒的碰撞元件。与车架结构相比,这种碰撞盒通常比较容易变形,以便能通过变形来耗散能量。设计得太硬的碰撞盒会导致在碰撞事故中事故双方具有较大的加速度值。
    前碰撞区域可用于布置容易变形的组件,特别是散热器。因此,能量耗散不仅可通过特殊设计的碰撞元件,还可通过布置在商用车前部区域内的其它组件来实现。
    如果前碰撞区域与中间结构可拆卸地相连接,那么在碰撞力小的碰撞事故后,可以通过从中间结构上拆下前碰撞区域并且更换上新的前碰撞区域来修理商用车。
    如果后碰撞区域具有由商用车的底盘元件构成的碰撞结构,那么导入到前碰撞区域中的力可通过中间结构被导入到与商用车车架相比比较容易变形的碰撞区域中。以这种方式可以减小在碰撞事故中出现的最大加速度。
    前碰撞区域的碰撞元件和/或后碰撞区域的碰撞结构可以在车辆纵向方向上相互平行地布置。由此,可以以最优的方式耗散在正面碰撞中出现的碰撞力。
    此外,还提出前碰撞区域的变形阻力小于后碰撞区域的变形阻力。以这种方式可以改善对于事故对方的参与者的?;?。
    如果中间结构的变形阻力大于前碰撞区域的变形阻力,那么就确保了,只有当前碰撞区域已完全变形时,后碰撞区域才开始变形。由此可形成便于修理的车辆前部结构。
    前碰撞区域可相对于车辆高度布置在下部区域内,该下部区域对应于事故对方为轿车的碰撞高度。因此,可以改善对较弱的事故对方的参与者的?;?。
    除此之外或可选地,前碰撞区域也可相对于车辆高度布置在上部区域内,该上部区域对应于事故对方为商用车的碰撞高度。由此,在与另一辆商用车或一辆客车相撞时也可逐级地耗散碰撞能量。
    附图说明
    本发明的其它有利的实施形式和细节可从下面的说明中得到,其中,根据在附图中示出的实施例对本发明进行了详细的说明和解释。
    这里,唯一的附图图1以俯视图示出了用于商用车的车辆前部结构的下部结构。
    具体实施方式
    整体以附图标记2示出的车辆前部结构设计成基本上相对于车辆纵向4对称。
    车辆前部结构2具有在车辆纵向4上的前碰撞区域6和后碰撞区域8。在碰撞区域6和8之间布置有一中间结构10,该中间结构设计成横梁并且基本上在垂直于车辆纵向4的方向上延伸。
    前碰撞区域6具有基本上垂直于车辆纵向4布置的保险杠缓冲器12,行驶方向的左右两侧各有一个碰撞盒14连接在该保险杠缓冲器的背面上。每个碰撞盒14通过连接件16与中间结构10相连接。
    此外,在前碰撞区域6内布置有容易变形的散热器17。
    后碰撞区域8由底盘元件18构成,所述底盘元件具有两个沿着车辆纵向4向前、朝向前碰撞区域6的臂20。这两个臂20分别通过连接件22与中间结构10相连接。
    底盘元件18也用于支承未进一步示出的商用车的前轮24。
    底盘元件18在其后端上与车架的纵梁26相连接。在纵梁26之间容纳有该商用车的发动机28。
    在碰撞力小的事故中,力被导入保险杠缓冲器12和与其邻接的碰撞盒14中。这些构件发生变形,并且此时通过连接件16支承在中间结构10上。
    在碰撞力较大的事故中,前碰撞区域6发生变形后,紧接着后碰撞区域8发生变形。这时,臂20逐渐被压缩,后碰撞区域8支承在车架的纵梁26上。当碰撞力非常大时,后碰撞区域8发生变形后,紧接着纵梁26和发动机28发生变形。

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