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    重庆时时彩导航: 搭载于具备电动发电机和减压装置的车辆的发动机起动装置.pdf

    关 键 词:
    搭载 具备 电动 发电机 减压 装置 车辆 发动机 起动
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    摘要
    申请专利号:

    CN201380051534.0

    申请日:

    2013.09.20

    公开号:

    CN104718362A

    公开日:

    2015.06.17

    当前法律状态:

    授权

    有效性:

    有权

    法律详情: 授权|||实质审查的生效IPC(主分类):F02D 15/00申请日:20130920|||公开
    IPC分类号: F02D15/00; F02D41/06; F02N11/04; F02N11/08 主分类号: F02D15/00
    申请人: 株式会社电装
    发明人: 永田孝一
    地址: 日本爱知县
    优先权: 2012-219099 2012.10.01 JP
    专利代理机构: 永新专利商标代理有限公司72002 代理人: 高迪
    PDF完整版下载: PDF下载
    法律状态
    申请(专利)号:

    CN201380051534.0

    授权公告号:

    104718362B||||||

    法律状态公告日:

    2017.05.17|||2015.07.15|||2015.06.17

    法律状态类型:

    授权|||实质审查的生效|||公开

    摘要

    发动机起动装置具备电动发电机(24)和减压装置(28)。电动发电机与发动机(2)中的曲柄轴(22)以不能切断旋转驱动力的传递的方式相结合。减压装置在发动机的起动时进行将压缩行程中的气缸(20)内的空气向该气缸的外部放出的减压。减压装置在初次压缩行程中进行减压,使得即使在燃料吸入至迎来该初次压缩行程的该气缸内的情况下,也放出该气缸内的空气,直到不会产生初爆的程度。另外,减压装置在目标初爆压缩行程中结束减压,使得气缸内的空气不会放出到不产生初爆的程度。

    权利要求书

    权利要求书
    1.  一种发动机起动装置,构成为通过与发动机(2)的曲柄轴(22)结合并传递旋转驱动力而起动该发动机(2),所述发动机(2)搭载于车辆(1)并具有至少一个气缸(20)和所述曲柄轴(22),
    该发动机起动装置的特征在于,具备:
    电动发电机(24),与所述曲柄轴(22)以不能够切断所述旋转驱动力的传递的方式相结合,构成为在所述发动机的起动后通过由所述曲柄轴产生的旋转驱动力而作为发电机起作用,并且在所述发动机的起动时通过将所述曲柄轴沿着与所述发动机的起动后相同的方向旋转驱动而作为起动用电动机起作用;以及
    减压装置(28),构成为在所述发动机的起动时进行减压,将压缩行程中的所述气缸内的空气向该气缸的外部放出,
    所述减压装置构成为:在用于所述发动机的起动的所述电动发电机的起动后最初迎来的压缩行程、即初次压缩行程中,基于规定的减压量而进行所述减压,使得即使在燃料吸入至迎来该初次压缩行程的所述气缸内的情况下,也将该气缸内的空气放出到不会产生初爆的程度,并且在作为从所述初次压缩行程起规定次数后迎来的压缩行程的目标初爆压缩行程中,调整所述规定的减压量或结束减压,使得所述气缸内的空气不会放出到不产生初爆的程度。

    2.  如权利要求1所述的发动机起动装置,其特征在于,
    还具备控制所述减压装置的动作的控制装置(401),
    所述减压装置具备由所述控制装置控制动作的促动器(28b)。

    3.  如权利要求1或2所述的发动机起动装置,其特征在于,
    还具备燃料喷射控制机构(402),该燃料喷射控制机构(402)控制燃料喷射,以从作为所述目标初爆压缩行程的前一个的吸气行程的目标初爆吸气行程起开始燃料喷射,而在该目标初爆吸气行程之前不进行燃料喷射。

    4.  如权利要求1~3中任一项所述的发动机起动装置,其特征在于,
    所述减压装置构成为,根据用于所述发动机的起动的所述电动发电机的起动时间点的、该发动机中的活塞(21)的位置,使所述减压中的空气的放出程度可变。

    5.  如权利要求1~4中任一项所述的发动机起动装置,其特征在于,
    所述减压装置在所述初次压缩行程后且所述目标初爆压缩行程之前的压缩行程中进行所述减压,使得即使在燃料吸入至迎来该压缩行程的所述气缸内的情况下,也将该气缸内的空气放出到不会产生初爆的程度。

    6.  如权利要求5所述的发动机起动装置,其特征在于,
    所述减压装置构成为,以空气的放出程度固定的方式进行所述减压。

    7.  如权利要求1~4中任一项所述的发动机起动装置,其特征在于,
    所述目标初爆压缩行程是在所述初次压缩行程之后马上迎来的压缩行程。

    8.  如权利要求1~7中任一项所述的发动机起动装置,其特征在于,
    所述发动机为单气缸发动机。

    说明书

    说明书搭载于具备电动发电机和减压装置的车辆的发动机起动装置
    技术领域
    本发明涉及车辆用发动机起动装置,特别是涉及搭载于具备电动发电机(motor generator)和减压装置的车辆的发动机起动装置。
    背景技术
    一直以来,为了提高发动机的起动性而进行了各种尝试。例如日本特开2002-332938号公报所公开的发动机起动装置,在发动机停止后使曲柄轴逆转至规定的位置,准备下一次发动机起动。另外,该装置构成为能够执行减压(在发动机起动时,将排气阀强制地开阀而抑制压缩行程中的缸内压的上升)。根据该构成,即使在采用最大发生扭矩小的小型启动电动机的情况下,也确保良好的起动性。
    现有技术文献
    专利文献
    专利文献1:日本特开2002-332938号公报
    发明内容
    发明要解决的课题
    在上述的现有构成中,在发动机起动之前曲柄轴逆转(以下称为“回摆”)时,赋予曲柄轴的逆旋转扭矩可能会传递至驱动轮。在此情况下,可能会给车辆(特别是自动二轮车)的乘客带来不适感。
    另外,近年来在自动二轮车中也采用了所谓的怠速停止。在采用怠速停止系统的自动二轮车中,为了从怠速停止状态起顺利地将发动机起动和发动,有时使用所谓的交流发电机型启动器。该交流发电机型启动器(即ACG启动器)兼作启动电动机和交流发电机。在这样的具备ACG启动器的自动二轮车中,为了通过减轻车辆重量而进一步改善燃耗、以及向更大排气量的发动机的适用等,要求在发动机起动时尽可能降低ACG启动器所需的 扭矩。
    本发明是鉴于上述情况而做出的,其目的在于,提供一种起动性比以往更好的发动机起动装置。
    解决课题所采用的技术手段
    本发明的发动机起动装置构成为起动发动机(该发动机搭载于车辆,具有至少一个气缸)。该发动机起动装置具备电动发电机和减压装置。
    所述电动发电机与所述发动机中的曲柄轴直接结合。即,与所述电动发电机以不能切断所述曲柄轴间的旋转驱动力的传递的方式相结合。该电动发电机构成为:在所述发动机的起动后,通过由所述曲柄轴产生的旋转驱动力而作为发电机起作用,并且在所述发动机的起动时,通过将所述曲柄轴沿与所述发动机的起动后相同的方向旋转驱动,从而也作为起动用电动机起作用。
    所述减压装置构成为在所述发动机的起动时进行减压(将压缩行程中的所述气缸内的空气向该气缸的外部放出)。
    本发明的特征为,所述减压装置构成为如以下那样动作:在初次压缩行程(在用于所述发动机的起动的所述电动发电机的起动后最初迎来的压缩行程)中,进行所述减压,使得即使在燃料吸入至迎来该初次压缩行程的所述气缸内的情况下,也放出该气缸内的空气直到不会产生初爆的程度。另一方面,在目标初爆压缩行程(在从所述初次压缩行程起规定次数后迎来的压缩行程)中,结束所述减压,使得所述气缸内的空气不放出直到不会产生初爆的程度。此外,在此,“初爆”是指在用于所述发动机的起动的所述电动发电机的起动后,最初能形成有效膨胀行程的程度的爆发(燃料的燃烧)在所述气缸内产生。
    发明的效果
    在相关的构成中,在起动所述发动机时,该发动机中的所述曲柄轴通过所述电动发电机沿与该发动机的起动后相同的方向被旋转驱动。另外,通过由所述减压装置进行所述减压,从而在所述初次压缩行程中所述气缸内的空气放出,抑制该气缸的内压上升。此时,抑制该气缸的内压的上升,使得即使在燃料吸入至该气缸内的情况下,也不会发生初爆。由此,曲柄回转扭矩良好地减少。所以,活塞可以良好地越过该初次压缩行程(即, 在起动时最初迎来的压缩上死点)。
    此后,在从所述初次压缩行程起规定次数后迎来的压缩行程中,期待所述曲柄轴的旋转导致的惯性力、即所述曲柄轴的角速度(旋转速度)上升,直到即使不进行减压也能够越过该压缩行程且在该压缩行程迎来初爆的程度。于是,所述减压装置在迎来所述目标初爆压缩行程(从所述初次压缩行程起规定次数后迎来的压缩行程:换言之,在所述电动发电机导致的曲柄回转的开始后最初尝试点火燃烧的压缩行程)的所述气缸中,结束减压,使得该气缸内的空气不放出,直到不会发生初爆的程度。由此,可以实现迅速的起动。
    这样,依照具备上述构成的本发明的发动机起动装置,与以往相比,进一步提高了所述发动机的起动性。具体地说,例如,即使在起动时不进行如上所述的回摆,不论所述电动发电机导致的曲柄回转的开始时间点的所述活塞的位置如何,所述发动机均能良好地起动。所以,能实现不会给车辆(特别是自动二轮车)的乘客带给不适感的顺利的起动。
    附图说明
    图1是本发明的一个实施方式所适用的车辆的概略构成图。
    图2是表示图1所示的发动机的内部构成的图。
    图3是用于控制图1所示的发动机的运转的系统的概略构成图。
    图4是表示图3所示的减压装置的减压动作的模式的曲线图。
    图5是图1所示的系统中的发动机起动时的时序图。
    图6是表示图3所示的系统的一个变形例的概略构成图。
    具体实施方式
    以下,基于各附图说明将本发明具体化的一个实施方式。此外,关于变形例,如果插入到该实施方式的说明中,会影响实施方式的说明的连贯性,因而在末尾总结记载。
    <构成>
    参照图1,在与本发明的车辆相当的自动二轮车1中,设有前轮1a和作为驱动轮的后轮1b。在该自动二轮车1中,搭载有发动机2、动力传递 机构3和发动机控制装置4。发动机控制装置4设于座位5的下方。
    参照图2和图3,在本实施方式中,发动机2作为具有一个气缸20的所谓的“单气缸发动机”而构成。在气缸20内,以能够沿着气缸20的中心轴线往复移动的方式收纳着活塞21?;钊?1经由连杆23而与曲柄轴22连结。
    电动发电机24是兼作启动电动机和AC发电机(交流发电机)的所谓的ACG启动器。该电动发电机24与曲柄轴22以不能切断旋转驱动力的传递的方式相结合。即,以在电动发电机24与曲柄轴22之间始终传递旋转驱动力的方式,电动发电机24的转子24a与曲柄轴22直接连结(固定至曲柄轴22的一端)。该电动发电机24构成为:在发动机2起动后,通过由曲柄轴22产生的旋转驱动力而作为发电机起作用,并且在发动机2起动时将曲柄轴22沿着与发动机2起动后相同的方向进行旋转驱动,从而作为起动用电动机起作用。具体地说,在本实施方式中,电动发电机24具有三相无刷电动机构造。
    参照图3,吸气系统25构成为将燃料混合气供给至气缸20内。具体地说,吸气管25a经由吸气端口25b与气缸20连接。在吸气管25a的吸气通流方向的最上游部安装有空气净化器25c。在比空气净化器25c更靠吸气通流方向的下游侧设有节流阀25d。节流阀25d构成为可以根据开度来调整吸气管25a中的通路截面积(流路面积)。该节流阀25d与未图示的节流阀促动器连结,以通过发动机控制装置4来电气地控制开度。
    在比节流阀25d更靠吸气通流方向的下游侧设有喷射器25e。喷射器25e构成及配置为,通过被电磁地驱动而朝向吸气端口25b喷射燃料。另外,在发动机2中,设有用于将吸气端口25b的开口部(与气缸20的连通口)开闭的吸气阀25f。吸气阀25f通过吸气动阀机构25g来控制开闭。吸气动阀机构25g包括未图示的吸气凸轮轴等,构成为可以根据发动机2的运转状态来适当变更吸气阀25f的开阀和闭阀的定时及开阀升量。
    排气系统26构成为将从气缸20排出的气体排出到外部。具体地说,排气管26a经由排气端口26b与气缸20连接。另外,在发动机2中,设有用于将排气端口26b的开口部(与气缸20的连通口)开闭的排气阀26f。排气阀26f根据排气凸轮26g的旋转相位而开闭。排气凸轮26g固定至排 气凸轮轴26h。此外,排气阀26f由排气动阀机构(包括排气凸轮26g、排气凸轮轴26h、以及未图示的其他部件)根据发动机2的运转状态来适当变更开阀和闭阀的定时和开阀升量。
    在发动机2中装配有点火塞27。在点火塞27的前端部形成用于产生火花放电的电极部。点火塞27设置成使得上述的电极部在燃烧室(包括气缸20中的活塞21的上死点侧的端部)露出。该点火塞27与包括点火线圈等的点火装置27a电连接。点火装置27a向点火塞27通电(施加高电压),从而在点火塞27中的上述电极部产生火花放电。
    在发动机2中设有减压装置28。该减压装置28构成为在发动机2起动时进行减压。在此,本实施方式中的“减压”是指,在压缩行程中将排气阀26f开阀而将气缸20内的空气朝向排气端口26b和排气管26a放出,从而抑制压缩行程中的缸内压(气缸20内的压力)的上升。减压基于规定的控制量即减压量而进行。
    具体地说,在本实施方式中,减压装置28具备减压销28a和促动器28b。减压销28a设置成:在由电磁螺线管构成的促动器28b通电的情况下,在排气凸轮26g中的与凸轮提升部相反侧的位置,以介入排气阀26f的基端部(推杆)与排气凸轮26g之间的方式突出,能够使本来应为闭阀状态的排气阀26f强制地开阀(这样的减压装置28的基本构成是公知的,例如参照日本特开2005-76620号公报等)。
    图4是表示减压装置的减压动作的状况的曲线图,纵轴表示曲柄回转扭矩,横轴表示曲柄角。另外,实线表示通常时(不执行减压时)的曲柄回转扭矩线图,虚线表示执行减压时的曲柄回转扭矩线图(虚线的线图中的曲柄角约120度~约620度的范围与实线重叠。此外,图中的“目标停止位置”留待后述)。如图4中的虚线所示,在本实施方式中,设置减压销28a导致的排气阀26f的强制的开阀量(减压量),使得即使通过喷射器25e的工作而燃料蒸气导入气缸20内并且通过点火塞27和点火装置27a的工作而在气缸20内尝试点火燃烧,也通过减压将压缩行程中的缸内压的上升抑制到不会发生初爆的程度(具体地说,通过使非燃烧时的最高缸内压为非减压时的20%以下,曲柄回转扭矩为通常时的至少40%以下)。
    再次参照图2,动力传递机构3构成为将通过发动机2的运转产生的曲 柄轴22的旋转驱动力传递至后轮1b(参照图1)。该动力传递机构3具备输出轴31和离合器32。输出轴31经由离合器32与曲柄轴22连结。离合器32构成为可以在曲柄轴22与输出轴31之间切换旋转驱动力的传递和切断。在本实施方式中,在离合器32内,设有单向离合器机构。
    再次参照图3,在发动机2(包括吸气系统25和排气系统26)中,为了构建控制发动机2的运转的系统,安装各种传感器类。具体地说,在发动机2中,设有吸气温度传感器61、吸气压传感器62、节流开度传感器63、冷却水温传感器64、曲柄角传感器65、凸轮位置传感器66、电动机旋转角传感器67等。
    吸气温度传感器61装配于空气净化器25c。该吸气温度传感器61产生与在空气净化器25c内通流的吸入空气的温度相对应的输出。吸气压传感器62构成及配置为,产生与比节流阀25d靠下游侧的吸气管25a内的压力相对应的输出。节流开度传感器63构成及配置为,产生与节流阀25d的开度相对应的输出。冷却水温传感器64装配于发动机2的气缸体。该冷却水温传感器64产生与发动机2内的冷却水温相对应的输出。
    曲柄角传感器65配置成与曲柄轴22相对。该曲柄角传感器65输出信号,该信号具有曲柄轴22每旋转10度而产生的窄幅的脉冲、以及曲柄轴22每旋转360度而产生的宽幅的脉冲(该信号由发动机控制装置4变换为发动机旋转速度NE)。凸轮位置传感器66输出信号,该信号具有上述吸气凸轮轴每旋转5度而产生的窄幅的脉冲、以及该吸气凸轮轴每旋转360度产生的宽幅的脉冲。电动机旋转角传感器67由分别与电动发电机24中的U相、V相和W相对应地设置的霍尔元件构成,能够检测电动发电机24中的转子24a的旋转相位,即曲柄轴22的旋转相位。
    发动机控制装置4是包括CPU、ROM、RAM、接口等的所谓微型计算机。该发动机控制装置4经由上述接口与电动发电机24和节流阀25d和喷射器25e等各种动作部、包括上述的吸气温度传感器61~电动机旋转角传感器67的各种传感器类、以及由运行者操作的未图示的操作部(点火开关和启动开关等)电连接。
    发动机控制装置4根据包括上述吸气温度传感器61等的各种传感器类的输出和上述操作部的操作状态来控制发动机2的各部分的动作。特别是, 在本实施方式中,发动机控制装置4执行所谓的怠速停止控制,该怠速停止控制指的是,在规定的怠速停止条件成立的情况下,将发动机2暂时停止(此时一并控制活塞21的停止位置),另一方面,在规定的怠速停止解除条件成立的情况下,将发动机2重新起动。
    在本实施方式中,发动机控制装置4具备动阀控制部401、燃料喷射控制部402、点火控制部403、电动机控制部404以及未图示的其他控制部。动阀控制部401控制用于进行吸气阀25f和排气阀26f的开闭动作的机构部(包括吸气动阀机构25g、上述排气动阀机构和减压装置28)的动作。燃料喷射控制部402控制喷射器25e的动作。点火控制部403控制点火装置27a的动作。电动机控制部404控制电动发电机24的动作。此外,在本实施方式中,发动机控制装置4构成为ASIC(Application Specific Integrated Circuit)。即,动阀控制部401等作为与未图示的CPU分开的硬件电路??槎暗紸SIC上。
    特别是,动阀控制部401控制减压装置28(促动器28b)的动作,在发动机2起动时(包括点火开关接通而最初的发动机2的起动、以及怠速停止控制下的发动机2的重新起动)在初次压缩行程进行减压,另一方面,在目标初爆压缩行程不进行减压。在此,“初次压缩行程”指的是,在用于发动机2起动的电动发电机24的起动后(通过电动发电机24而曲柄回转的开始后)最初迎来的压缩行程。另外,“目标初爆压缩行程”是指在初次压缩行程之后马上迎来的压缩行程。
    燃料喷射控制部402控制喷射器25e的动作,从目标初爆吸气行程起开始燃料喷射,另一方面,在该目标初爆吸气行程之前不进行燃料喷射。在此,“目标初爆吸气行程”指的是目标初爆压缩行程之前的吸气行程。另外,点火控制部403控制点火装置27a的动作、即对于点火塞27的通电,从目标初爆压缩行程起开始通过点火塞27产生火花放电,另一方面,在该目标初爆压缩行程之前不进行火花放电的产生。
    <动作说明>
    以下,说明如上所述的本实施方式的构成的动作(作用、效果)。
    图5是图1所示的系统中的发动机起动时的时序图。在图5中,横轴表示时间经过。另外,“ACG”是指电动发电机24。再者,“NE”表示发动机 旋转速度。此外,括弧内表示在从点火开关接通起发动机2最初起动时操作的、启动开关的操作状态(接通/断开)(所以,这与怠速停止控制下的重新起动的情况无关)。
    参照图4,在怠速停止控制下发动机2暂时停止的情况下,进行发动机2的停止控制,使得曲柄角(曲柄轴22的旋转相位,即活塞21的位置)成为同图所示的“目标停止位置”(例如,参照日本特开2007-231786号公报等)。该目标停止位置设定在越过压缩上死点的后方附近,以便在重新起动时充分地获得辅助旋转距离。
    若进行这样的停止控制,则在用于怠速停止控制下的发动机2的重新起动的、电动发电机24的曲柄回转开始时间点,曲柄角通常位于目标停止位置附近。在此情况下,通过曲柄回转而对曲柄轴22赋予充分的旋转的惯性力。因此,在该情况下,考虑到即使不执行减压,活塞21也能够良好地越过初次压缩行程。
    然而,与怠速停止控制下的发动机2的重新起动的情况不同,在发动机2完全停止之后从点火开关接通起而发动机2最初起动的情况下,曲柄角不一定在目标停止位置附近。所以,在极端的情况下,有可能如图中二点划线所示从压缩上死点之前起开始曲柄回转。另外,即使在怠速停止控制下的发动机2的重新起动的情况下,也可能由于停止位置控制的误差而不会充分地获得辅助旋转距离。再者,即使是从目标停止位置附近起的曲柄回转,由于伴随大排气量化的惯性的增加,也可能在小型轻量的电动发电机24中,难以获得对于越过初次压缩行程充分的旋转的惯性力。
    于是,在本实施方式中,如图5所示,在电动发电机24通电开始而曲柄回转开始(基于启动开关的接通操作或者规定的怠速停止解除条件的成立)后直到经过初次压缩行程期间,进行减压,以使缸内压充分地变低到在该初次压缩行程中不会发生初爆的程度。由此,曲柄回转扭矩良好地减少(参照图4中的虚线)。所以,即使不进行回摆,不论曲柄回转开始时间点的曲柄角如何均良好地越过初次压缩行程(压缩上死点)。另外,能够尽可能地降低在起动时电动发电机24所必需的扭矩,能够使用更低规格(即小型轻量)的电动发电机24。再者,更大排气量的发动机2中的起动性的提高和怠速停止的适用成为可能。
    另外,在本实施方式的自动二轮车1的构成中,假设在进行回摆的情况下,赋予曲柄轴22的逆旋转扭矩通过设于离合器32内的上述单向离合器机构而传递至后轮1b。所以,在此情况下,后轮1b稍微后转,从而可能对乘客赋予不适感。这点,依照本实施方式,由于在起动时不进行回摆,因而实现了不会给乘客带来不适感的顺利的(再)起动。
    另外,在本实施方式中,如图5所示,在良好地越过初次压缩行程之后,通过电动发电机24的强力的曲柄回转,曲柄轴22的角速度急速地上升到与每分钟800转程度的转速相当的程度。由此,在到达下一次压缩行程为止的期间,曲柄轴22的旋转导致的惯性力上升到即使无减压也能够越过压缩行程而良好地迎来初爆的程度。于是,在本实施方式中,在目标初爆压缩行程中减压结束,使得气缸20内的空气不放出到不能产生初爆的程度。由此,在作为初次压缩行程的下一次压缩行程的目标初爆压缩行程中良好地实现初爆,而且能够实现发动机2的迅速的(再)起动(图5中的“次循环”下的ACG通电断开后的ACG转速与发动机2的怠速转速相当)。此外,关于减压的解除(结束),也能够在压缩工序的初爆时减压完全解除的状态、或者在解除的途中实施。
    再者,在本实施方式中,由发动机控制装置4控制燃料喷射,以从目标初爆吸气行程起开始燃料喷射,另一方面,在该目标初爆吸气行程之前不进行燃料喷射。同样,由发动机控制装置4控制点火装置27a的动作,即针对点火塞27的通电,以从目标初爆压缩行程起开始通过点火塞27产生火花放电,另一方面,在该目标初爆压缩行程之前不进行火花放电的产生。所以,依照本实施方式的构成,良好地防止了未燃的燃料混合气向排气管26a的窜漏、无用的点火用电力的消耗。
    <变形例>
    以下,举例示出若干代表性的变形例。在以下的变形例的说明中,对于与在上述实施方式中说明的部分具有同样的构成和功能的部分,可使用与上述实施方式同样的符号。而且,关于相关部分的说明,在技术上无矛盾的范围内,可适当援引上述实施方式中的说明。最不用说的是,作为变形例,不限于以下例举的示例。另外,多个变形例的全部和一部分在技术上无矛盾的范围内,可适当地组合适用。
    目标初爆压缩行程不限于在初次压缩行程之后马上迎来的压缩行程。即,例如,目标初爆压缩行程也可为在从初次压缩行程起的规定的少数次数(2次、3次等)之后迎来的压缩行程。在此情况下,进行减压的多次压缩行程中的空气的放出程度(即,缸内压的上升抑制程度)均为不会产生初爆的程度。特别地,在上述实施方式的构成中,在进行减压的多次压缩行程中,空气的放出程度几乎为固定。
    减压装置28不限于在上述实施方式中示出的构成。例如,如图6所示,排气阀26f也可为由油压动阀机构29驱动。该油压动阀机构29构成为可以根据油压供给状态来适当变更排气阀26f的开阀和闭阀定时以及开阀升量(例如,参照日本特开2007-71025号公报等)。在相关的构成中,在压缩行程中,实现用于使排气阀26f开阀的油压供给状态,从而进行减压时的排气阀26f的强制开阀。即,在图6所示的构成中,油压动阀机构29相当于图3中的减压装置28。
    在图6的构成中,在减压时,排气阀26f的开阀量(升量)设定为排气行程中的全升量,由此曲柄回转扭矩最大限度地降低?;蛘?,也可以根据曲柄回转开始时间点的曲柄角而使升量可变。具体地说,也可以控制减压时的排气阀26f的升量,使得曲柄回转开始时间点的曲柄角距离图4所示的目标停止位置越远,则升量越多。
    另外,减压装置28不限于如上所述的被电气地控制的构成。即,例如,减压装置28也可具备如下的机械构成:通过排气凸轮轴26h的旋转的停止被设置且设定为减压动作状态(使排气阀26f强制地开阀的状态),另一方面,在排气凸轮轴26h旋转一周(或者少量的规定旋转)之后再次设置而设定为通常运转状态(减压动作状态解除的状态)(如果使用本申请的申请时间点的本领域技术人员的技术常识,那么这样的机械构成可以比较简单地实现)。
    本发明不限于单气缸发动机。即,本发明针对包括二气缸的多气缸发动机也可适当地适用。在此情况下,优选地,与全部气缸20对应而分别设置减压装置28。另外,符合“目标初爆吸气行程”的特定气缸迎来“目标初爆压缩行程”。
    特别地,在多气缸发动机中,即使通过进行怠速停止控制中的停止控 制而对一个气缸20获得充分的辅助旋转距离,有时候对于另一气缸20也得不到充分的辅助旋转距离。在这样的情况下,依照本发明,也确保了良好的起动性。
    在上述实施方式中,动阀控制部401等在硬件上实现,但是也可作为功能块而在软件上实现。即,动阀控制部401等也可实现为通过CPU的动作从ROM或可读写非易失性存储器读出并执行的例程(程序)。
    也可通过吸气阀25f的闭阀时期的延迟而降低压缩行程中的缸内压(参照日本特开2000-34913号公报等,这也可称为“减压”。在本说明书中,以下将其称为“吸气侧减压”,另一方面,在如上述实施方式的方式称为“排气侧减压”)。这点,在本发明中,可以并用吸气侧减压和排气侧减压。但是,在此情况下,排气侧减压在目标初爆压缩行程中不进行,另一方面,吸气侧减压在目标初爆吸气行程中是任意的(可进行,也可不进行)。
    符号说明:
    1…自动二轮车
    2…发动机
    20…气缸
    22…曲柄轴
    24…电动发电机
    28…减压装置

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    本文标题:搭载于具备电动发电机和减压装置的车辆的发动机起动装置.pdf
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